Ahogy a rádióban szokták mondani, ha valami rendkívüli hír van. "Adásunkat megszakítva közöljük..." Szóval este megnyitom a gépet, hogy átnézzem az előző napokban megszerkesztett anyagot mielőtt köz elé bocsájtom, amikor a beérkezett Emailek közt látom István levelét. A link http://goldengloberace.com/2018-ggr-moves-les-sables-dolonne-france/ röviden arról szól, hogy a 2018 július 1-i rajt a korábban tervezett angliai Plymuth helyett a franciaországi Les Sables d’Olonne -ból indul. Nem volt még időm a cikket alaposabban értelmezni, ráadásul egyáltalán nem vagyok benne biztos, hogy azt írták bele ami a start színhely áthelyezésének igazi oka. Az, hogy a rajt ugyanott lesz ( ahogy a cikk is hangsúlyozza) ahol a Vendée Globe Földkerülő versenyek rajtja indul négyévente, valamint az a tény, hogy ezeken a versenyeken mindezidáig kizárólag franciáknak sikerült győzni, továbbá az a tény, hogy a GGR versenyzők többsége is francia, továbbá az a tény, hogy a büszke franciák most sem fukarkodnak versenyzőik bőkezű támogatásában, nem kell saját kezükkel összekaparni sem a hajót, sem a rajtpénzt, sem a szponzorokat, számomra annak a jele, hogy ezt a versenyt is olyan "háziversenyüknek" gondolják. A későbbiekben amikor némi esélylatolgatásba kezdek a versenyzők ismertetésénél, még visszatérek erre a témára. És most a Puffin rekonstrukciójának következő része, az állóbetűs kiegészítések tőlem származnak, a dőlt betűs sorok továbbra is idézetek István naplójából, ahonnan a teljes képanyag is származik. Az ehhez a fejezethez szükséges fordítási munkában Veperdi András volt a segítségemre.
„A versenyt nem a tengeren nyered meg. A tengeren elveszíted. A versenyt a felkészülés során nyered meg. . .” Ezt Conrad Colman mondta nemrégiben, miután impresszív módon, szükség vitorlázattal teljesítette a Vendée Globe utolsó szakaszát. A Földkerülés alatt utolérte minden baj, a hajó kigyulladását és az árboca elveszítését is beleértve. A fogalmazás száz százalékig igaz, és az lesz a jövő évi versenyünkre is.
A szárazföldi felkészülés kifogástalan tervezést és rengeteg munkát jelent, de a fő korlát mindig a pénz, avagy pontosabban annak a hiánya. Ehhez adódik még az is, hogy a szóló vitorlázás sohasem egyéni teljesítmény. A tengeren lehet egyetlen ember, de a parton egy támogató csapatnak kell lennie. A verseny folyamán ezek a csapatrészek kevésbé láthatók, éppen ezért most teszek róluk említést a folyamatban lévő akadályversenyem közben. A helyzet folyamatosan kritikus és a felkészüléshez szükséges pénzalapok megszerzése során érnek a legnagyobb csalódások. A visszautasítás rossz hír a szponzor vadászat során, de ha azt gyorsan kapom, akkor bizonyos értelemben jó is lehet, mert lehetőségem van azonnal tovább lépni, sokkal jobb, mit amikor valami nem reagáló, reménybeli szponzorra pazarolom az időmet, energiámat és pénzemet.
Az E-mailben tett megkeresés gyakorlatilag haszontalan, és arra készteti az embert, hogy elgondolkozzon azon, javaslata nem a „spam boxban” végezte, esetleg a címzett egyszerűen még a válaszra sem veszi a fáradtságot. Már hozzászoktam sok bank, biztosító társaság és hatalmas vállalat gőgös hallgatásához, de az még mindig fájdalmat okoz, amikor a "hajózásban utazó" cégektől sem kapok választ. Hitem szerint valamennyire mindnyájan ugyanabba a családba tartozunk, vagy legalább is bajtársak vagyunk, de úgy látszik mégsem
A szponzorkeresés másik, csalódást keltő eleme, a közeledésem gyakori félreértelmezése. Az én ajánlatom üzleti partnerségre vonatkozik, nem pénzkéregetésre. Az esetlegesen kapott bármilyen támogatásért cserébe, komoly PR, és reklámkötelezettséget vállalok, miközben nem mellékesen a felkeresett társaságok hatalmas pénzeket költenek ezekre. Szóval aki eredményt akar elérni, a parton sikeres üzletembernek, a tengeren meg tökéletes tengerésznek kell lennie. Bárcsak Dennis Conner lenne a menedzserem!
(Dennis Conner akit Mr Amerika Kupának is neveznek, jeles vitorlázó, többszörös kupagyőztes, aki a versenysorozatot üzletileg is sikerré tette, a világ talán legnagyobb figyelemmel kísért vitorlás sporteseményeként megtartva a köztudatban)
Nos, az utóbbi 3 hónapban a versenyre való felkészülésem útja zsúfolva volt sebességcsökkentő kátyúkkal. A legfájdalmasabbat Édesapám kórházi kezelése, és a tragikus „elhajózása” jelentette. A félbeszakított projektem irányába való elkötelezettségem azonban segített magamhoz térni és az Úr is megtette a magáét, a Long Islanden szokatlanul enyhe téllel.
Egy február közepén tomboló hóvihar összedöntötte a Puffin fölé szerkesztett zsugorfóliából készült sátramat, miközben egy törölt repülőjárat miatt Floridában rekedtem. A Jóisten szerencsére teliholdat és hideg időjárást biztosított a visszatérésem éjszakájára. Így el tudtam távolítani a rengeteg havat a hajóról, mielőtt az elolvadhatott volna, szóval meg tudtam előzni, hogy a víz becsurogjon a fedélzeti szerelvények tömítetlen furatain.
Puffin zsugorfólia borításának sérülése a hóvihar után.
A berogyott zsugorfólia takaró sietős kijavítása.
A fedélzeti elemek felszerelése bizony nagyon időrabló folyamat, különösen akkor, ha az ember egyedül dolgozik. Rengeteg spekulálás és méricskélés előzi meg, mielőtt bármit is kifúrnék. Azután illeszteni kell a fedélzet alatti ellen-lemezeket, egy szintbe kell hozni a belső felszíneket, majd végül el kell végezni a vízmentes tömítést. Leginkább butil szalagot használok a vízvonal feletti illesztések tömítéséhez, mert az még hideg időben is nagyon felhasználóbarát.
A fedélzeti szerelvények felszerelése a felület előkészítésével kezdődik.
(A képen látható, hogy a gondosan érdesített deckről az érdesítést a felfekvő felületen a jobb tömíthetőség végett le kellett csiszolni. Jó kis babramunka.)
Tömítőszalaggal alaposan beborítva a felfekvő felület.
A csőrlő talp a butil tömítőszalaggal.
A közel egy évesre tervezett megállás nélküli vitorlázásra alkalmas, új csővezetékrendszer megtervezése majdnem ugyanilyen időrabló munkának bizonyult, hogy a szükséges alkotóelemek (a hajótesten átmenő fenékcsapok, antiszifon légbeszívó szelepek, hattyúnyakak, csőcsatlakozók), kiválasztását, megrendelését és a beszerelését ne is említsem. És még mindig ott vannak a váratlan kitérők. Ezek egyikét a jóképű, kevés üzemórájú Bukh dízelmotorom jelentette. Az utolsó használat óta eltelt közel tíz évnyi szünet az adagoló teljes elrozsdásodását eredményezte. A Bukh új amerikai ellátó cége majdnem 6000 dollárt kért egy új adagolóért. Szerencsére Jay Hoffman a Huntigton Stationnél, kevesebb mint 1200 dollárért felújította, és John Reilly, a dízelmotor szerelő haverom, nagyon jutányos árat kért a beszereléséért.
Az egyik újításom: egy feleslegessé vált mélység/sebességmérő adófej átvezető hüvelyének és dugójának felhasználása a horgonyláncnyílás vízmentes lezárására.
Belülről így néz ki.
A beszerelésére váró automata szélkormány.
Szóval kitérők és akadályok ellenére sikerült haladnom, sőt gyorsító támogatást kapnom. A szponzorom, Peter Förthmann betartotta a szavát és a megígért időben leszállította az automata szélkormányát, ő meg én alig várjuk a felszerelését. Bob és Roger, a Nance & Underwood cég tulajdonosai meg segítenek az árboc előkészítésében. Az angol Tradewind cég tulajdonosai/vitorlakészítői a Tradewinddel kapcsolatos létfontosságú információkkal támogatnak. Bob DeNatale alakított egy támogató csoportot (a Seawanhaka Yacht Club volt kommodoréjaiból), hogy segítsenek nekem a pénzalapok előteremtésében. Ráadásul már majdnem kitavaszodott, így aztán mi, mármint a Puffin meg én, lendületben maradunk!
A korábban már említett hajóderék-táji kötélbika, mely nemcsak kikötéskor a spring, hanem menetben a preventer bekötőpontja is.
( Kis magyarázat a kevésbé hajósoknak, "hajóderék" az nagyjából a hajó közepe, "kötélbika" amihez valami kötelet odakötnek, "spring" az a kikötőkötél ami ferdén köti a hajót a parthoz, olyasmi mint az ácsszerkezeteknél az "andráskereszt", megakadályozza, hogy a hajó a parttal párhuzamosan elmozduljon, "preventer" az a kötél ami hátszélben a nagyvitorla hajó hossztengelyére nagyjából merőleges bumját a fedélzethez rögzíti, annak akaratlan átvetődését meggátlandó.)
A bika rögzítése a deck alatt.
Folytatása következik.
