Az előző részt azzal zártam, hogy hősünket, aki már a feleségével közös lakóházát is eladta, hogy a vételárból finanszírozza a felkészülést ( tette ezt Éva asszonynak nemhogy beleegyezésével, de határozott parancsára) lehet pénzzel Magyarországról is támogatni bárkinek akinek bankkártya van a zsebében. Minden egyes dollár olyan segítség neki mint sivatagban a szomjazónak egy csepp víz. DE! Senki ne gondolja, hogy ez a blog azért íródott, hogy erre presszionálja az olvasót. Nem azért töltöttem az eddigi részek összeállításával rengeteg időt és fogom még a továbbiakban eltölteni ennek a többszörösét, hogy bárki zsebéből kiénekeljem azt a pénzt aminek száz helye lenne a családi kiadások közt. Szóval nagyon szeretném elkerülni a tarhálásnak még a halovány érzetét is az olvasóban. Én azt akartam és akarom továbbra is, hogy akik hétről hétre olvassák ezt a blogfolyamot azok érezzék azt, hogy mit jelent a felkészülés egy ilyen versenyre. Hogy élvezzék, hogy szinte részt vesznek benne. Alighanem sokan dédelgetünk, dédelgettünk hasonló terveket, vagy csak álmodoztunk róla, hogy "én is megteszem". Én legalábbis igen. De valóban belevágni milliók közül egynek ha sikerül, megtenni meg sokmillióból ha egynek. Annak a rendkívüli dolognak vagyunk részesei, hogy most itt van valaki, aki közülünk való aki itt van tőlünk szóváltásnyi távolságra és azzal, hogy támogatjuk, részesei lehetünk az ő sikerének. Vagy ha neadjisten kudarcot vall akár azért is történhet, mert nem adtuk hozzá azt az 50-100 dollárt ( 13-27000 Ft , persze lehet többet is), ami azt az energiát adta volna neki ami épp hiányzott a sikerhez. Mindenki tudja, hogy a sikert akár a totális kudarctól is gyakran csak egy hajszál választja el.  Ahogy az aranyérmet az ezüsttől csak centik, ezredmásodpercek.  És a pénz nemcsak pénzt jelent hanem annál sokkal többet . Amikor itt ült nálam a télikertben, mesélte, hogy amikor  a Salammbô-val  felborult az Indiai Óceánon, amikor úgy érezte, hogy elfogyott az ereje, hogy  feladja, akkor igazából az tartotta vissza, hogy nem okozhat csalódást azoknak akik támogatták. Szóval aki munkát, eszközt, pénzt, bármiféle segítséget ad neki, az részévé válik a kalandnak, mert a legfontosabbat adja hozzá az erőt, a kitartást, azt a pluszt ami nélkül nem lehet győzni. Hogy nem csak magáért küzd, szenved, él túl, hanem azokért akik hittek benne, akik mögötte állnak most is. EZT nem kapja meg az akinek a szponzor a feneke alá rak egy felkészített hajót, akinek hazája bőkezűen osztja a pénzt, akit népe a médianyilvánosság előtt dédelget. Ki is húztam magam mint István egyetlen magyarországi promótora, egy sorba kerültem az összes amerikai angol és francia médiával, egészen röhejes. De a verseny nem lesz az. Mert ha MINDEN sikerül Istvánnak és azoknak akik mögötte állnak és akik számát jelen soraimmal szaporítani szeretném, akkor SIKERÜLHET. Akár a győzelem is. Mint a mesében a legkisebb fiúnak.

Ez a rész olyan segítőkről fog szólni akik ezt megérezték és megtették ami tőlük telt.

Előzetesként apró visszatekintés a navigáció történetére, azok kedvéért, akik ebben  nem járatosak. Akik igen, azok akár ki is hagyhatják ezt a rövid pár bekezdést.

Az ember amikor vízre szállt hamar szembesült azzal a problémával, hogy amint látótávolságon kívül került a parttól fogalma sem volt merre megy és hogy egyáltalán hol jár. Állítólag a mágneses iránytűt a kínaiak fedezték fel és sokáig titkolták más népek előtt, hogy hogy is működik. Mindenesetre miután elterjedt Európában, attól kezdve a hajók legalább irányt tudtak nagyjából tartani. De elrugaszkodva a partoktól, miután korábbi utak során évszázadok alatt folyamatosan egyre jobb térképek készültek, még mindig nem volt képes senki meghatározni, hogy pontosan hol jár a kitűzött útvonalon. Valaminek a helyzetét egy síkon, annak koordinátái, azaz a függőleges és vízszintes távolsága révén lehet meghatározni egy alapponttól. ( persze a Föld nem sík, de ezt most hagyjuk, el kellett telni párszáz évnek amíg a térképészek átrágták magukat ezen  a nehézségen)   Azt hiszem már a középkor végén megalkották azt a koordináta rendszert, mely számozott hosszúsági és szélességi körökkel hálózta be a Földgolyót ( ebből az is látszik, hogy már a középkorban tisztában voltak vele a felvilágosultak , hogy a Föld gömbölyű, bár ezt a késő újkorban is támadták makacs elmék) és egy hajó helyzetét ezen koordináta rendszer alapján határozták meg. Csak épp az okozott gondot, hogy amikor nem látszik a part, csak a végtelen víztükör és csak a nap és a csillagok, akkor hogyan tegyék ezt. Ezen az ábrán a vízszintes vonalak a Földet az egyenlítővel párhuzamosan körülölelő szélességi körök, a középen függőleges , majd attól jobbra-balra mint a hordó dongái görbülő vonalak a Földet az Egyenlítőre merőlegesen keresztező az északi és déli saroknál egy pontba összefutó  körök a hosszúsági körök. Arra, hogy a szélességi körök melyikén vagyunk (természetesen olyan ez is mint az óra, ha nem vagyunk pont egész órakor valahol akkor azt kell tudnunk, hogy hány percre és másodpercre tőle, a dolog még név szerint is analóg ezzel, mert a koordinátáknak is fok, perc és másodperc a dimenziója, csak nem időbeli, hanem mértani szögek szerint) már a középkorban is létezett használatos eszköz, a Jákob pálca, később az asztrolábium és a végén a legutóbbi időkig használatos szextáns. Mindenki tapasztalta aki utazott már a világban, hogy más szög alatt látszik a nap és ugyanazok a csillagok a Föld különböző pontjain. Ha van egy eszközünk, mellyel megmérjük milyen szögben létszik délben a nap, éjfélkor mondjuk a Sarkcsillag ahol épp vagyunk, akkor abból egy számítások alapján összeállított táblázatban meg lehet keresni, melyik szélességen járunk. Már ez sem egyszerű, az égbolt nem mindig tiszta, a hajó meg hánykolódik a hullámokon, tizedfokos eltérés is sok mérföldet jelent a helyzetmeghatározáskor, de igazán baja a navigátoroknak a hajó hosszúsági körön elfoglalt helyzetének meghatározásával volt évszázadokig. A hosszúsági köröket délköröknek is nevezik, mert minden pontjukon azonos időben delel a nap. Azaz ugyanakkor jár a legmagasabban a nap Fokvárosban mint  mondjuk Komáromban, vagy Stockholmban. Ha tudjuk pontosan a dátumot és hogy hány óra van, amikor megmérjük a napnak a horizonthoz mért szögállását, ugyancsak  táblázat segítségével megkereshetjük, hogy milyen a hosszúsági pozíciónk. ( Ahogy a pásztorember aki mindig ugyanazon a mezőn legeltet, a nap állásából percre megmondja hány óra van, a tengerész meg a nap állásából, hogy melyik délkörön van a "mező".) Igenám, csakhogy ehhez pontosan kell tudni hány óra van! Ezzel a problémával évszázadokig küzdött a hajózás, kalandos története van a kronométer, azaz a tengeri használatra is alkalmas nagypontosságú óra feltalálásának. Mert a már régóta létező ingaóra aminek  pontossága kielégítő lett volna, sajnos a hullámokon nem működik. 

Itt kanyarodok vissza a történettel a 2018-as " Global Globe Racing"-hez ( innen már tudós navigátorok is olvashatják). Merthogy mint az elején említettem, a verseny csak olyan eszközökkel abszolválható, amik már 50 éve is léteztek. És 50 éve még nem volt kvarcóra, legalábbis nem akkora ami elfért volna egy kis vitorláson. Mindenki mechanikus kronométereket használt, még a hatalmas utasszállító és teherhajókon is. Joshua Slocum kapitány aki 1895 és '98 közt elsőként kerülte meg hajóját egyedül vezetve a Földet, naplója szerint egy "bádogórát", tehát alighanem valami vekkerfélét használt, de egyrészt ő egész biztosan egy zseni volt, másrészt, neki, miután nem volt versenyben senkivel, alighanem túl sokat nem számított pár tucat mérföld ide, vagy oda. A jövő évi verseny résztvevői ezt a luxust nem engedhetik meg maguknak, szóval Istvánnak is szüksége lett egy olyan "igazi" mechanikus  kronométerre. És ehhez kapott hazai segítséget. Istvánnal elég szűkszavú a levelezésem, nem tudom a részleteket, csak annyit, hogy erre is sok ideje ment rá, valahogy  kapcsolatba került a zebegényi Hajózástörténeti Múzeummal, melynek alapítója a 2007-ben 88 évesen  elhunyt Farkas Vince hajóskapitány lánya Farkas Judith  nem is egy, hanem három darab kronométert ajánlott fel neki kölcsönbe( ha valaki körülnéz az eBay-en, ez közel milliós érték), amiből kettőt fog magával vinni a versenyre, cserébe István állta mindhárom műszer restaurálásának költségét. És nemcsak az órákat ajánlotta fel, de megtalálta azt aki képes ezeket az órákat tökéletes állapotba hozni. Ő Antal Péter, óraspecialista, óratudós, órarestaurátor, óragyűjtő, szóval az országban aligha létezik nála nagyobb szakember e tárgyban.  Ugyan nincs rá engedélyem, hogy közzétegyem a levelezést ( én nem fárasztom magam szerzői, személyiségi jogi izékkel, rendületlenül bízom benne, hogy a jó emberek nem fognak belémkötni ilyesmikkel, márpedig Antal Péter egészen biztosan jó ember mert a három kronométert méltányos áron  és nagy szakértelemmel restaurálta) de a tökéletes gépi szerkezetek őrültjeként, összefut a nyál a számban ezen levelek olvastán és Antal Péternek a munka fázisait megörökítő képeit nézve. Még annyit, hogy a levelekhez mellékelt képanyag az itt bemutatottaknak a sokszorosa, ide csak néhányat raktam be, bemutatandó, hogy micsoda szakértelem van a munka mögött.

A három műszerből az első egy " Wempe" amiről így ír a Mester:

"Kedves Farkas Judit - és Kopár István!
Elsőként a Wempéről számolnék be. Bár ez az óra a legfiatalabb, szerintem az 50/60-as évek terméke lehet, talán ez volt legjobban "lerobbanva". Egyrészt mert itt a szerkezetet tartó tokbetét bakelit, és ez dirib-darabra volt törve, ezt az egészet először közbetétekkel, megerősítésekkel és két komponensű műgyantával egybe kellett gyógyítani, hogy az óra egyáltalán biztonságosan üljön majd a tokjában. Másrészt valami pár évtizeddel ezelőtti "szervizelés" folyományaképpen valamiféle szerves lakkal fújták tele a tokot (gyanítom, sellakot is tartalmazott, de nem tisztán az lehetett) és a tartógyűrűket, még a szerkezet csapágylemezeinek is egy részét, és a kulcsot is - amiből mára egy vastag zöld ragacs lett, amit nem is tudtam oldószerekkel leszedni, csak fellazítani, és utána úgy kellett lekapargatni. Végül forgácskoronggal felpolíroztam minden fémelemet és újra lakkoztam - így végre új állapotához hasonlóan fog kinézni. A szerkezet gátkerekének tengelyvége meg volt "ütve", ezt fel kellett picit esztergán szabályozni, utána a csapágy magasságát ehhez igazítottam, és végül így az óra teljesen szépen, megbízhatóan jár. A pontosságra majd a végén térnék ki - az a háromnál együtt lesz értékelhető."

 A másodikról ezt írja:

"Az angol Russels lett a következő "áldozat". Ez elsőre elég ijesztően nézett ki, elfeketedett réz elemekkel, rettenetes mennyiségű kosztól szó szerint beállt, működésképtelen szerkezettel, és valami mek-mester ráadásul az órát tartó kardanikus keretet is fordítva rakta össze, így például a rögzítőkart rá sem lehetett fordítani. A tok és keret alkatrészei viszont azért voltak ilyen siralmas kinézetűek (ahogy a nagy réz tokgyűrű is), mert anno sellakkal lakkozták le őket, és ez mára "rásült". Ezt azonban oldószerrel le lehetett szedni, forgácskoronggal ezt is feltisztítottam teljesen fényes fémtisztára mindenütt, a kulcsot is szétszedve, kitisztítva, és akrillal lakkoztam mindent újra. A tok hátán lévő a felhúzáshoz elforgatható takaró-gyűrű rugója törött volt, pótoltam. A szerkezet irtózatosan elszennyeződött, a kenőanyagok maradékából rég sűrű gyantás ragacs lett, ezért is nem ment az óra - de a jó anyagok és megmunkálás okán károsodást nem szenvedett semmi, a tűrések még mindig kiválóak, az óra 
kitisztítva, rendesen beállítva nagyon korrekt módon működik. A számlapot itt is kicsit megtisztítottam és újralakkoztam (mindhárom esetében ez megtörtént), így sokáig remélhetően ilyen állapotban is fog maradni. A felfüggesztés most már jól van összerakva, rendesen is mozog. Itt is ép a lánc, jó a rugó, az óra használt, de nem elhasznált, teljesen megbízhatóan működik."

És a harmadik óra, egy "Mercer":

"A másik angol kronométer, a Mercer maradt értelemszerűen utolsónak. Ennek a tokja-kerete ugyanúgy sellakozott volt, mint a másik angol órának, és ugyanúgy szépen megette ezt már az idő. De eltávolítani is ugyanúgy el lehetett. A keret meglepő módon itt is fordítva, hibásan volt összeszerelve, így a rögzítő itt sem volt ráhajtható, de amúgy is beállt az egész, a kulcs sem "racsnizott" már a kosztól. A tok-keret itt is felújításra, tisztításra, újra lelakkozásra került. A hátlap kulcsnyílását takaró fordítható lemez rugója itt meg sem volt egyáltalán, ezt is pótoltam a korrekt használhatósághoz. A szerkezet a többihez hasonlóan évtizedek óta nem tisztított, erősen elszennyeződött - de amúgy eléggé jó karban lévő volt, így  a tisztítás, beállítás után  ez is precízen működik, használható."

Munkáját bevégezve a Mester ezzel zárja a megbízást:

 "Judit és István!

A három kronométer most, hogy elkészültem velük, beállítás alatt van. Jó két hete készültem el velük, azóta párhuzamosan járatom, szabályozom őket. A pontossága szigorúan véve mindegyiknek eléggé kielégítőnek tűnik, de nagyjából másfél-két hónapi járatás fog kelleni ahhoz, hogy egy tényleg mérvadó szórásképet látni lehessen róluk. Abszolút pontosság persze nem elérhető (végül is semmilyen órával, még atomórával sem), egy hajókronométernél viszont a napi 0.5mp-en belüli ingadozás az elvárás - és most, két heti járatás után azt mondanám, hogy ezt a Wempe és a Russels már most tudja teljesíteni, a Mercer határeset lesz (mint írtam, nem is a napi eltérés, hanem az ingadozás lesz a lényeg). De a két előbbi óra már most is megdöbbentően pontos, a Russels 15 nap alatt mindössze 2, a Wempe 3 mp eltérést produkált, ráadásul monoton tendencia mellett - a végén feltehetően mindkettőre kiállítható lesz mondjuk egy x naponta 1mp sietés/késés "bizonyítvány", ami alapján hosszú távon, hónapos időszakon túl is a korrekció figyelembe vételével teljesen megbízhatók lesznek, és még a Mercer is erősen ott van a határán az üzemszerű használhatósághoz szükséges pontosságnak."

Lehet, hogy nem mindenki akkora rajongója ezeknek a szerkezeteknek mint én és a fenti történet se annyira izgatja fel mint engem, de nekem megdobogtatta a szívemet.

És akkor még pár szó az anyagi támogatásról. Már ketten küldtek pénzt, feltehetően e blog olvasói közül Magyarországról Istvánnak. István itt http://koparsailing.com/donate/ köszöni meg mindazoknak akik támogatják abban az esetben ha nem kívánnak névtelenek maradni. A támogatás összege sehol nem fog nyilvánosan megjelenni, sem ott, sem itt nálam. Amennyiben valaki nem jelzi a PayPal "megjegyzés" rovatában, hogy anonimitást kér, akkor a neve nem lesz eltitkolva, én szeretném itt is mint támogatót megemlíteni. Ha viszont valaki nem akarja, hogy a neve nyilvánosságot kapjon, kérem ezt külön jelezze a megjegyzésben.

Ennyit a rút anyagiakról. Még egy fontos közlemény, István Budapestre látogat december 14-28.-a közt. Tervez egy közönségtalálkozót az érdeklődőkkel, elsőre engem kért fel, hogy ha kedvem van szervezzem meg, de fájó szívvel nemet mondtam, vidéki magányomban, kapcsolataim beszűkültével nem vállalkoztam rá, különös tekintettel a legutóbbi, Megszállottak Klubja rendezvény csúfos kudarcára. Ha egy ekkora szervezet a rengeteg támogatójával nem tudott megszervezni egy összejövetelt, amihez a IX. kerületi önkormányzat ingyen adott volna termet, hogy jövök akkor én vidéki "gyalogkakukk" ehhez? De úgy tűnik Beliczay Péter belevág a szervezésbe, a TVSK bevonásával, ha tudok valami konkrétat azonnal jelzem ezen a fórumon.

Nem éltem hiába! István alighanem  a tegnapi blog hatására megkapta első hazai támogatását az itt közölt módon. Most azon tépelődök, hogy ha ilyen érkezik, posztoljam e itt e blogban, hogy "lám", és ha igen szerepeljen e benne név és összeg, vagy csak az egyik, vagy egyik sem. Korábban simán megtettem volna, de annyi említés esik mostanság személyiségi jogokról és tényleg, ha az illető felesége nem nézi jó szemmel, hogy ilyesmire költi a karácsonyi ajándékpénzt......Ki mit gondol?

Nos lezárult egyfajta hírfolyam, a http://koparsailing.com/puffin-yacht-restoration/angol nyelvű anyag immáron magyarázatokkal kiegészítve  a korábbi részekben megtalálható, hősünk korábbi élete, vállalkozásai és sorsa meg az azt megelőzőben.  Sajnos Robert Farrelyt, média-kapcsolattartóját aki az előző 12 részt szerkesztette, az élet más utakra vezérelte, így ilyen direkt formában nem készül több anyag  számunkra.  A továbbiakban igyekszem a heti megjelenést tartani olyan anyaggal, amit az egyéb rendelkezésre álló forrásokból merítek. Mindjárt egy olyan videóval kezdem, mely több helyen is megjelent és célja István megismertetése az angol nyelvű közönséggel. Akik végigolvasták az eddigieket azok számára nem igazán lesz benne újdonság,  István a korábbi szóló Földkerülését és eddigi életét, majd a Puffin programot ismerteti benne, ezeket aki idáig szorgalmasan olvasta a korábbi fejezeteket már mind "kívülről fújja". Viszont hajó felújítás utáni látványos állapota  mindenki számára meggyőző. https://www.youtube.com/watch?v=BLBHaH3swgc&feature=youtu.be 

Több évtizedes időutazásunk  Kopár István körül véget ért. Utolértük a "jelenidőt". Ezek a képek október közepén készültek. A Puffin vízre került.

Első vendégei az előző tulajdonos özvegye (akitől István a lepusztult hajót megvásárolta és akit István naplójában  ha jól emlékszem élete "legtündéribb hölgyének" nevezett) és annak családja.

Az alanti kép ezzel a felirattal jelent meg István Twitteroldalán: Vajh mit fogok itt , a hajó orrkabinjában tartani a verseny során?

Válaszokat nem láttam, de tudni vélem a választ.  Nem véletlen, hogy a verseny előírásai szerint a tetőablakoknak kívülről a fedélzetről is zárható-nyithatónak kell lenniük. Szóval a versenyző itt tárolja a vitorlákat és innen és ide cseréli le őket ahogy a szél változása ezt indokolja.

Miközben apró adományok érkeznek néha magánszemélyektől István számlájára a nagy pénztárcákat nem sikerült megnyitnia. István szeretne magyar lobogó alatt indulni a versenyen, mert hiába kettős állampolgár, a szíve még magyar és akár meg is tehetné ( bár gyanítom a lobogó hivatalosan nem lenne olyan egyszerű, mert a Hajózási Felügyelet { most ugyan már másképp hívják, de nem érdemes megjegyezni a hivatal nevét arra a rövid időre amíg úgyis újra megváltoztatják} ragaszkodni fog hozzá, hogy valaki István költségén kiutazzon New Yorkba és megszámolja a mentőmellényeit és megnézze van e érvényes pecsét a tűzoltó készülékén), de hát várna érte valami állami szponzorációt, ha már egy világeseményen vesz részt. Nos van itt pár levél amiben esedezik állami támogatásért, legutóbbi próbálkozására a miniszterelnöki kabinetiroda lepasszolta az emberminisztérium sportért felelős államtitkárságának, az meg a turisztikai ügynökségnek. Nos sok reménnyel nem kecsegtetném őt, ha valami nem foci akkor az nem kap pénzt egykönnyen. De ha már itt tartunk, ha valaki e blog olvasói közül ingerenciát érez rá, hogy több köze legyen István vállalkozásához, mint a puszta szurkolás, szóval pénzzel is támogatná, akkor itt

http://koparsailing.com/donate/

lehetősége van rá. Írtam Istvánnak, hogy nem lenne e egyszerűbb ha megadna egy bankszámla számot amire lehetne utalni, én pl ezt a PayPalt egyáltalán nem ismerem, csekket meg Magyarországon nem tudom van e egyáltalán valaki aki használ ( nekünk a "csekk" az a sárga csekk, amivel sorbaállunk a Postán), de ezt írta: "...koszi, de Paypal nagy elonye , hogy joval kevesebb a kezelesi koltseg  , mint a banki atutalasnal es mindenfele hitelkartyaval lehet fizetni." 

Hát akkor csak tessék, csak tessék Hölgyek, Urak, akinek kedves a szívének az, hogy Kopár István a magyar lobogót is körbehordozza a Föld körül és esetleg győztesen szakítsa át a (képzeletbeli)  célszalagot, az, legyen az bármely kevés összeg is, járuljon hozzá ennek a sikeréhez!

(Az állóbetűs kiegészítések tőlem származnak, a dőlt betűs sorok továbbra is idézetek István naplójából, ahonnan a teljes képanyag is származik. Az ehhez a fejezethez szükséges fordítási munkában ismét Veperdi András volt a segítségemre.)

Kitartás.

If...
“…If you can force your heart and nerve and sinew
To serve your turn long after they are gone,
And so hold on when there is nothing in you
Except the Will which says to them: ‘Hold on!’…”

Rudyard Kipling

A vers fordítására nem vállalkoztam, Kosztolányi Dezső szerint így szól magyarul. 

Ha...

".. ha paskolod izmod, inad a célhoz 
és szíved is, mely nem a hajdani, 
mégis kitartasz, bár mi sem acéloz, 
csak Akaratod int: „Kitartani...",

(Találtam még Szabó Lőrinc fordítást is a Neten, de nekem a Kosztolányié jobban tetszik. Amúgy meg egykori orosz tanárom jut eszembe aki azt mondta a versfordításra, hogy olyan mint az asszony, ha szép akkor nem hű ha hű akkor nem szép.)

Mielőtt belevágnék István hajó-újjáépítésének következő fejezetébe, egy pár napja kapott Emailből szeretnék Nektek idézni. ( Tehát míg a hajómunkákról szóló megjelenítések fél- egy éves történések, amit most idézek az  mostani esemény.

"Szia Vili... eppen foldonfuto lettem, mert a hazunk is rament a versenyre valo felkeszulesre....  3-4 orat, ha alszom naponta, es jelenleg hontalanul raktarakban lakom , hetfon  bekoltozhetunk az uj, de sokkal szerenyebb otthonunkba. ...  Kedden mar NY iranyaba vezetek, ha nem megyek az arokba a kormanyra borulva...  Sajnos most nincs  idom az irasra, sot meg a sirasra sem..."

Az Email további részei magánjellegűek és abban sem vagyok egészen biztos, hogy az  hogy ezt is publikáltam István egyetértésével fog találkozni. De én fontosnak tartottam, hogy aki érdeklődéssel néz arra a rendkívüli vállalkozásra aminek ismertetésére törekszem, mindenben átérezze annak összes nehézségét. Miközben  a verseny még meg sem kezdődött. Ez a pár sor nagyon is passzol a Kipling vershez. Innen már ismét István hajóépítő naplójáé a szó.

Az első könyvcsemegém, Kipling összes költeményének nyitó sorai, idáig is életem fő irányvonalát képezték. Az  utolsó hónapokban viszont kiváltképp a fenti soroké volt a főszerep. A Puffin felújítása, felszerelése során a hajsza  mindent felülírt, valamennyi számításomat keresztülhúzta. Nem tudtam „horogra kapni” megfelelő pénzügyi támogatókat, sem egyszemélyes hajóépítésem, sem a pénzügyeim nem tudtak lépést tartani az eredeti terveimmel. Azt tűztem ki célul, hogy ezen az őszön ( 2017-ről van szó, a 2015 júliusán megvásárolt Puffinnnal azóta tart az "egykezes"gigászi küzdelem.) elhajózom az Egyesült Királyságba, ugyanis egy angol barátom egy ingyen sólyát kínált a Puffin számára Southamptonban. A Puffin azonban még kinn áll a parton és távolról sincs készen.

„Nos, júniusban ott leszek a startnál, de nem tudok elindulni a versenyen. De versenyen kívüliként  el fogok rajtolni és a flottával párhuzamosan fogok haladni”, mondtam a feleségemnek. „Nincs pénzem  mentőtutajra, és ahhoz sem, hogy eleget tegyek a szükséges biztonsági felszerelésekre vonatkozó versenykövetelményeknek.

A feleségem egy nagyon határozott „nemmel” válaszolt: „Ott kell lenned a versenyben. eladjuk a házunkat, hogy ezt lehetővé tegyük, és hivatalosan is benevezel.””

„Micsoda feleség!” mondaná az ember még anélkül is, hogy ismerné az előző férjével szerzett tapasztalatait. Az illető meggyőzte az asszonyt, hogy adja el a fényűző lakását egy 51 láb hosszú Privilege Catamaran megvásárlása érdekében, amellyel a férj a Karib-tengerre vitorlázott, ahol eltűnt. Most pedig egy másik őrült férj miatt kész önként feláldozni a második otthonát. … Nos, az biztos, hogy nagy szerencsém van a FELESÉGEMMEL! Igen, lehetséges, hogy nem lesznek pénzügyi támogatók, de ott van a támogató család, a barátok, és az Úr!

A Puffin projekt útja kanyargós így a haladás kevésbé látható és igen frusztráló. Most már egyáltalán nem egyszerűen az üvegszálas, festési, csőszerelési, vagy elektromos szerelési munkálatokról van szó, hanem több szintű és irányú összetett projektről. Az új és váratlan problémák következtében, folyamatosan két lépést teszek előre, egyet pedig hátra.

A korábbi fekáliatank helyére  beépített rozsdamentes acélból méretre készített édesvíz tank miatt megváltozott a padlóborítás szintje. Ettől a változástól nem passzol az eredeti  lejárati lépcső. A hajócsavar tengelyem átmérője metrikus (30 mm) de a végén a menet USA Szabvány, így az új hajócsavaromat rögzítő anya nem passzol rá.

A diesel motor adagolójának költséges felújítása után a motor végre működik, de váltakozó áramú generátor nem tölt, és a Bukh kapcsolótábla is viccelődik a műszereivel..

Az akkumulátor tárolótértől az árboc fészekig mindent meg kellett változtatni és új méretre alakítani, a lista pedig naponta bővül . . .

„Kitartás!” mondja Kipling, de már kezdek kimerülni.

 De ekkor a feleségem is azt  mondja „Kitartás!”, és aztán barátaim is! Az igaz barátok ténylegesen is eljönnek a Puffinon dolgozni, vagy a távolból támogatnak kézzelfogható dolgokkal.

George Ardo  1970 óta  barátom, iderepült Calgary-ből  Zoli fiával. Mindketten magasan képzett, tapasztalt asztalosok. Megoldották a Puffin összes fával kapcsolatos problémáját, az előbb említett padlóburkolat szintjének változását is beleértve. Egy másik barátom Zsolnay Lajos, megoldotta a Puffin elektromos rejtélyeit, és amíg nálunk tartózkodott, finom magyaros ételekkel traktált. 

Sally Moran, a Ft. Lauderdale-i Bayside Canvas tulajdonosa, elkészítette a Puffin kárpitosmunkáit matracait, a mennyezet borítását, és a dodgert, mindezt ingyen.

Szálas János, aki a múlt nyáron a Puffin üvegszálas megerősítésében segített, Sally termékeinek olcsóbb szállítása érdekében, készített Floridában egy UPS áruszállító konténert.

Így aztán ki tudok tartani, és centiről-centire közelebb tolom a hajót a vízhez. Mindnyájatoknak köszönöm, hogy lendületben tartottátok a Puffint.

                          Szerelés alatt álmaim árboca Seldenben (USA, Dél-Karolina).

               …Persze ehhez is extra bekötőpontokat kell szerelni…

                                          …És új árboctalp is kell hozzá.

A dieseladagoló felújítása után a Bukh motor végre működik, de még akadnak hibák a rendszerben….

Könyörgöm, csak csiszolást ne !!! Sajnos az első réteg algagátló festék már egy éves a hajó fenekén.

                       Így aztán Glen ráfújja a következő rétegeket.

                        Még mindig csak álom a hajóhoz méltó hajóbelső.

                      De az USCG (USA Parti Őrség) lajstromszám legalább már a helyén van

                      Pólók rendelhetők  . . . aláírással együtt 25 dollár.

                             A pót-édesvíztank beillesztése a padlódeszkák alá.

                        Fúrtam egy lukat dugóval a szondapálca számára.

A Déli Óceánok hidegére készülve, az orrkabint is hőszigetelni kell.

Home Depot nem épp West Marine, de az árai messze jobbak. (Úgy látszik Amerikára is igaz, hogy ha valamit a "jachtosboltban" veszel meg, az csak kicsit jobb {bár még ez se biztos}, de hogy sokkal többe kerül, mintha az építőanyagboltban veszed, az holtbiztos.)

Apa és fia (a kanadai barátaim) éppen úgy burkolták le a szigetelést, ahogyan elképzeltem …

                          Asztalos barátaim „hajóácsokká” léptek elő, és egy újabb projektbe fogtak,

(Miután megjelent a fenti képaláírással ez a rész, István kiegészítette egy Fb bejegyzésben: Ardo Gyuri baratom valodi hajoacs volt a DETERT-nel , es a M/V Borsod hajoacsakent kozvetlen fonokom volt 1970 nyaran. O es Farkas Gyula fedelzetmester faragott belolem tengereszt...)

                          ezt a második szakmát gyakorolják épp a Puffin cockpitjében.

                           Kész a mestermű. 

                         Búcsúvacsora az asztalos barátaimmal.

               „Levegő után kapkodva” az új, becsült vízvonal alatt…

Lajos, a másik önkéntes segítőm, a hidrogenerátort tartja oda, ahol majd lennie kell . . .

A képen jól látszanak a cockpit vízkifolyó nyílásai.( A hidrogenerátor egy propellerrel meghajtott áramtermelő egység, melyet a hajó mozgásakor keletkező vízáramlás hajt meg. Versenyben természetesen fékezi a hajót, de az áramellátás esetenként még a sebességnél is fontosabb lehet.)

                               A villamos rendszer meg egyre komplikáltabb…

Folytatása következik.

"Going with the Flow”

 ( Szójátéknál megáll a fordító tudománya.  Mert magyarul " Sodródás az árral". De ugyanakkor az eredeti arra is célzás, hogy  István itt a hajó különféle folyadékokat szállító csővezetékeivel halad..)

Don Casey egyik könyvében van egy fejezet, mely következő címet viseli: "Az öreg hajó", Ez volt a bibliám  a Puffin újjáépítése során. Sajnos valamilyen okból kimaradt belőle a csövek cseréjének nehézkes volta.  Ezek nehéz, merev, erősítettfalú csövek, melyek végigkígyóznak a régifajta hosszúkieles hajó padlódeszkái alatt és a hajó beépített bútorzatának előre kivágott nyílásain. Feltehetőleg  ezt a munkát legalább két emberre szabták. nos, én egyedül maradtam rá,  szóval az a verseny még el se kezdődött de már kettesben vagyunk a hajóval.

Egy behúzómadzagot erősítettem a csere-csőhöz és azzal húztam át azt a szűk helyeken.

                              Egy trükk a húzóerő terelésére.

A lábammal a füles anyán átvezetett madzagot húztam, a kezemmel pedig a csövet etettem a fenékárok nyílásain, és végül a helyére is ment. (Amikor a hajómat építettem rengeteg ilyen feladatom volt, csövekkel, kábelekkel, vezetékekkel. Én azt találtam ki, hogy pl. a hajó orrába menő, a horgonycsörlőt tápláló vastag merev vezeték végére rákötöttem egy gumikötelet, áthúztam a hajó farában lévő gépházból ahonnan  a kábel indult a starter akkuktól  a közbenső nyílásokon át, megfeszítettem mint egy expandert, aztán  a   gépházból "etettem" a kábelt. Amikor elfogyott a húzóerő újrafeszítettem. Csak azért írtam le ide, hátha a módszer valakinek hasznára válik. Nagyon praktikus, bár persze sokat kell miatta ki-be, előre-hátra mászkálni. ( általában négykézláb, vagy hason csúszva)

Amikor a 1,5 hüvelykes (belső átmérő) Trident és Shield hajóra minősített csövekkel birkóztam, hogy a helyükre gyömöszöljem azokat, gyakran eszembe jutott Laokoónnak, a trójai papnak a szobra, akit a fiaival együtt két tengeri kígyó ölt meg, miután figyelmeztette a trójaiakat a faló veszélyes voltára. Apropó! Irigylem annak az ismeretlen  nagy művésznek a tehetségét, aki képes volt remekművében kifejezni, a szörnyekkel szemben, elsősorban a fiai életéért küzdő apa agóniáját.

A gépház aránylag kellemes helye lehetne  a csőszerelésnek, mert  minden vég egy helyen van, nem kell hosszúkat bújtatni, viszont  itt a szűk hely miatt keserves  a munka. ( megint csak a saját hasonló körülmények közt végzett munkámra gondoltam e sorokat szerkesztve, akkor gyerekkorom szerencsétlen hadirokkantjai jutottak eszembe, akik mindkét lábukat elvesztették és combcsonkjukon egyensúlyozva, kezükkel  "járva" közlekedtek, na nekik lett volna ideális munkahely a gépház, ahol a lábaknak gyakorlatilag egyáltalán nincs hely.)

                                            Itt jobban látszik a gépház..

Csöveim az Amazonas folyam anakondáihoz hasonlóan viselkedtek, a velük való küzdelem során gyakran használtam erős kifejezéseket, szerencsére többnyire magyar nyelven, így kevesebb megrökönyödést okozva környezetemnek. Mi célt is szolgálnak a Puffin-on a különféle csövek? A legfontosabb és a legkritikusabb részek természetesen a fenékcsapokhoz való csatlakozások. A hajótest minden megerősítése hiábavaló, ha az azon átmenő szerelvények és az összekötő csővezetékek utat adnak a tengervíznek. És most még több csővel rendelkezem mint korábban, amióta megkettőztem a cockpit vízkiürítőinek a számát.

     Egyes csöveknek a bilge legmélyén kell végződniük. (a  "bilge", az magyarul fenékárok, szóval a hajóbelső padló alatti tere, a magyar hobbi/sporthajózás nyelvében megmaradt németből "bilgének".)

                                Másik hozzáférési hely a konyha alatti részen.

Sok lehetőség sajnos nincs a spórolásra, ugyanis az USCG (USA Parti Őrség) által jóváhagyott  csövek és azok szerelvényei drágák. És ahogy korábban annyiszor, most is rengeteg időt vesztegettem el  az olyan jól ismert gyártókkal, mint pl. a Trident Marine-nel való kapcsolatfelvételre. Még csak válaszra se méltattak. A Jamestown Distributors és a Lewis Marine adott pár lélegzetvételnyi könnyebbséget, de még mindig rengeteg pénz kell a többi szükséges csővezetéki elemhez, szivattyúk és javítókészletek, az SS Marine tömlőszorító bilincsek, csatlakozók, adapterek és könyökidomok, stb. beszerzéséhez. Csak magának a motornak szüksége van többféle csőre, tengervíz szűrőkre, légbeszívó szelepekre, kipufogógáz elvezető csövekre, gázolaj hozzá- és elvezető csövekre, plusz levegőellátás.... ….  gyorsan elfogy egy 50 láb hosszúságú tekercs.

                          A beépített édesviztank átmosása a tisztítónyíláson keresztül.

Az új bajkeverő ennek a tisztítónyílásnak a zárófedele, ami nem tömít rendesen, mert a menete eltorzul a három évtized alatt.

                      Sajnos a tömítőgumi csere nem oldotta meg a szivárgást.

A radikális megoldást a "3M" 5200-as  kódjelű anyagával végrehajtott tömítés jelentette, mely sajnos örökre lezárta a nyílást.

Két édesvíztankom van, ami kétszer annyi csőnek a behúzását és bekötését jelenti. A közel egy éves megállás nélküli verseny alatti édesvízzel való takarékoskodás érdekében, kénytelem voltam egy testreszabott tengervíz rendszert alkotni. Tengervizet vezettem a WC öblítőbe, a konyhai mosogatóba és a cockpitba, a trópusi zuhanyozásokra, illetve, hogy egy véres halfogás után legyen mivel leöblíteni magam. Létfontosságú a szerelvények és berendezések felszerelésénél a megfelelő sorrend, nehogy csapdába ejtsük saját magunkat.

                  Az új üzemanyagtank ugyancsak Gary alkotása.

                              Akárcsak a pót-édesvíztank.

                            Az új üzemanyagtartály ágyazata....

                    ....és rögzítése.

                   Az új édesvíz póttank tökéletesen belepasszol a korábbi fekáliatank helyére.

A korábban összegányolt Whitlock kormány prímán működik, miután Gary átalakította a kormánytengely karját (lásd a 10. részt).

Az új Selden  árboctalp felszerelése némi kikapcsolódást jelent a csőszerelés borzalmai után.

 Vizes rendszer nem létezik szivárgások nélkül. Szinte az összes lábbal működtetett szivattyút fel kellett újítanom, ki kellett cserélnem a WC-ben és a mosogató lefolyóban az összes tömítést, de a legnagyobb tömítetlenség éppenhogy eltávolított a Puffintól, merthogy az a floridai házunk nagy beázása volt. A tető amúgy egyáltalán nem öreg és az elmúlt pár évben jelentős mennyiségű pénzt is költöttünk a foltozgatásra, de a tetőfedő nyilvánvalóan kontár volt. A legutóbbi floridai özönvízszerű eső új tetőhéjalás tervbevételére kényszerített bennünket. Nos EZ biztosan nem szerepelt a terveim közt. Hogy is mondta Churchill? " Ha átkelsz a poklon, ne állj meg útközben!"

Folytatása következik.

 

(Az állóbetűs kiegészítések tőlem származnak, a dőlt betűs sorok továbbra is idézetek István naplójából, ahonnan a teljes képanyag is származik. Az ehhez a fejezethez szükséges fordítási munkában ismét Koncz Ákos volt a segítségem.)

Elhatároztam, hogy nem viselem a karórám ebben a verseny előkészületi időszakban. Nagyon sokat dolgozom a hajó szűk helyein ahol akadályt jelent, de még fontosabb, hogy a napok perceknek, a hetek óráknak tűnnek a naptáramban. Épp egy év van a startig, és a Puffin még félig meztelen..

  Gary Bass a fő támaszom egyedi gyártású szerelvények ügyében. ( a háttérben az általa készített kollíziós lezárás a hajóorrba.)

Egy újabb 2000 mérföldes autózás után begyűjtöttem az egyik legstabilabb támogatómtól, Gary Bass-tól (Precision Marine, Florida) az egyedi készítésű  kollíziós válaszfalat,( ehhez kis magyarázat, a hajóorrban lévő kamráról van szó, mely vízmentes fallal van leválasztva a belső tértől az esetleges orral ütközés esetén meggátlandó az elsüllyedést) a megerősített orrnyúlvány új merevítőjét (angolul" bobstay"....igyekeztem körülírni a magyar szakmai kifejezést, ugyanis az "vasszerstág"... most mit mondjak erre?) és a kabinbejárat módosított tolótetejét. Begyűjtöttem továbbá csavarokat és anyákat  Ft. Lauderdale-ben, valamint  egyéb új fedélzeti  vereteket az annapolisi Rigging Company-től.

       A válaszfal  belső darabja a helyére illesztve.

Majd a szükséges változtatásokat elvégezve a külső, beleminált részen.

Ajtóval a helyén készen is van.

A " bobstay" ( az a bizonyos vasszerstág) bekötő verete az orrtőkén: 6 órába és mintegy százötven ki-be mászásba került a milliméter pontos felszerelése.….

Belül a kollíziós kamrában helyén van az orrnyúlvány rögzítő verete, kihorgonyozva az orrtőkéhez. (Ez  a veret különösen nagy erőnek van kitéve, mert ehhez csatlakozik odafent a "forstág" azaz az árbocot a hajó orrához rögzítő sodrony.)

Helyén a kormánylapát tengelyének alsó támasztéka.…

Szeretem ésszerűen kihasználni az utazásaimat, és több legyet ütni egy csapásra. Így megálltam a BoatUS központjában Alexandriában Marylandben, mialatt a New York állambeli Floridába hajtottam, hogy személyesen találkozzam és köszönetet mondjak az egyik adományozómnak. Bizonyára a Jóisten is így gondolta, hogy beiktatott egy helyi verseny- előadást Oyster Bay-ben pont egy héttel azután hogy adománygyűjtő  előadást tartottam, melynek a házigazdája a DeNatale család volt. Bob és Mark DeNatale a leghűségesebb és leghatékonyabb támogatói a versenyben való részvételemnek,  az ő erőfeszítéseiknek tartozom azzal, hogy, a Seawanhaka klub színeiben fogok versenyezni.

BoatUS Központ.

                             GGR előadás a megfelelő helyen….

                            a megfelelő környezetben….

                           a megfelelő emberekkel...

Hajófelújításkor kiszámíthatatlanok a menet közben jelentkező problémák, ezért a hivatásosak jobb szeretnek találgatni mint kitalálni. Az én vállalkozásban számtalan a kiszámíthatatlanság, tekintetbe véve a Puffin korát, gyártmányát,  és a szükséges alkatrészek hiányát a piacon. Jó példa erre a Lavac toillet, ami egy ragyogóan egyszerű rendszer, de a Lavac cég 2005-ben abbahagyta annak a modellnek a gyártását, amely nekem a Puffinon van. Egy hétbe (és egy kis szerencsébe) került beszereznem a szükséges gumitömítéseket. Egy darabig kezdtem komolyan foglalkozni  a vödrözős alternatívával…Egyszerűen nem tudok visszaemlékezni a hajórenoválásnak olyan részére, amikor ne akadtam volna el  valami miatt, kezdve a Suunto mágneses tájoló kompenzáló rúdjaitól a Bukh motor tengelytömítés pótlásáig. Az Üvöltő Negyvenesek már a szárazföldön elkezdtek üvölteni!.

        A viharvert Suunto SS tájoló  tokja a Salammbón 60.000 mérföld megtétele után.

A Suunto kompenzátor rúdja elkorrodát, ami persze a beszerelésben újabb késedelmet okozott.

Nos, a kormánytengely reteszhorny hibátlan, csak nem passzol a kormányszerkezethez. 

A kormánytengely  reteszhornyához csatlakozó részének ilyennek kellene lenni, de nem ilyen….

Minden alkatrészt szervizelni kell a beszerelés előtt  .

Aztán beszerelhető.

Ez a hajócsavar tengelytömítés, de nem fér el, sajnálatos módon egy újabb kitérő anyagilag és időben.

A tengelytömítés csak a tönkcső jelentős módosítása után illik oda tökéletesen.

 

Egy új, ezúttal "A" formájú rögzítőpont a decken.

Folyamatban a következő munkadarab.

A jó hír az, hogy a megpróbáltatásaim csúcsán mindig feltűnik a szivárvány, vagy úgy, hogy egy régi vagy új barát küld némi nem várt adományt, vagy egy jó indulatú cég megfelelő támogatást. A legutóbbi a Selden US Charlestonban (Dél Carolina) ahol az új árbocom készül. Már az első Föld-kerülő hajózásom alatt egy Selden árbocról álmodoztam, és előbb vagy utóbb az álmok valóra válnak :-). Nem ingyen van, de a támogatás nagylelkű és Bernie és Scott ennek a nagyszerű vállalatnak a legkiválóbb képviselői. Valódi öröm velük dolgozni!

A következtetés világos: Soha ne add fel! És mindig van, és kell is hogy legyen remény, hogy új vitorlákat, biztonsági berendezéseket és a verseny követelményeinek megfelelő, még hiányzó dolgokat megkapjam az indulásig.

Folytatása következik.

Az 1968-as  Sunday Times Golden Globe Race, a világon az első földkerülő szóló vitorlásverseny szabályai meglehetősen egyszerűek voltak mind a vitorlázók, mind a szervezők szempontjából, de a jövő évi 50. évfordulós verseny jól meg van pakolva nehézségekkel az összes érintett fél számára.

A rendező az eredeti verseny fő jellemzőinek megőrzésére törekszik, kivétel csak a résztvevők biztonsági felszereltsége, mely a mai követelményeknek kell megfeleljen. Ennek jegyében, nekünk, a versenyzőknek 50 évvel vissza kell forgatnunk az idő kerekét a hajóink felkészítésénél, tiltott minden fél évszázada nem létező eszköz és technológia alkalmazása. Öreg hajókat kellett vásárolnunk és egyedi hajófelújításba kezdenünk, mely gyakran idő és pénzigényesebbnek bizonyult, mint egy új hajó építése. Nem csoda, hogy  egy féltucat előzetesen regisztrált jelentkező már kiesett, néhány  várakozó listás vitorlázó legnagyobb örömére. Nos, én szívemen viselem a leendő versenyzőtársaim sorsát, de nem annyira, hogy készségesen átadjam nekik a helyem! Így hát továbbra is nyomulok előre a Puffin projekttel az állandó ellenszél ellenére.

Idén a március igazi téli hónapnak bizonyult Long Island-en. Ehhez igazodtam én is, főként a hajó gyomrában dolgozva. A hajóbelső asztalosműhellyé változott. Elhatároztam, hogy megmentem a Puffin cockpitjában az 50 éves tíkfa burkolatot, darabjaira szétszedve és újra összerakva azokat. Dacára  egyik barátom, Pete kapitány szakértő segítségének, ez nagyon hosszadalmas és költséges vállalkozásnak bizonyult. E munka során a propán tankoknak is új tárolóhelyet alakítottunk ki. Az eredeti a hátsó lazaretben volt, híján a megfelelő szellőzésnek, én átköltöztettem a cockpit első részébe (a tájoló elé), egyúttal lecsökkentve a cockpit lehetséges elárasztási térfogatát. ( A "lazaret"-re megint nincs jó magyar szavam, valami miatt régen a pestiskórházat hívták így ükanyáink,  de itt ez, a tán latin eredetű szó a hajók hátsó részén, a fedélzet alatti tárolóteret jelenti.)

                      Miután megvásároltam a hajót, ezt találtam a tikfa burkolat alatt.

Első lépésként ki kellett takarítani az egész szétrohadt rétegelt furnérlemezt a tönkrement burkolat alól.

                   Következő lépésként darabokra szedni és lécenként megtisztítani.

                           Aztán felragasztani az új hordozó lapra.

                             Aztán fugázni. Peter kapitány Sikaflexszel végzi.

Valamikor régen a fedélzet ténylegesen vízzáró deszkázat volt, akkor erre a műveletre kátrány-viasz keveréket használtak és kivételesen e műveletre is van szép magyar szó a "dugarolás". Miután a fedélzeten a látszó fák mára díszburkolattá váltak, eredeti funkciójukat elvesztve már csak látványelemek ( eltekintve néhány klasszikus fahajótól) a művelet leginkább a csempefugázásra emlékeztet, ezért tekintettem el a "dugarolás",  ide túl flancos, kifejezéstől.

                          A felújított darab visszaszerelés előtt.

Bizonyos dolgokon néha fennakadok. A hajó felújításának nyilvánvaló célja, hogy István megnyerhesse vele a Földkerülő versenyt. Ebből a szempontból nulla a jelentősége annak, hogy a kabinbejárat előtti padló mivel van burkolva, sőt a fedélzethez hasonló érdesített műanyag talán még szerencsésebb is lenne. De NEM, ő ragaszkodik az elképzelhető legmívesebb megoldáshoz. Szóval minden szempontból tökéletességre törekszik. Belegondolva megértem. Kevés dolog van ami nagyobb erőt adna bármely vállalkozáshoz, mint a hozzá vezető eredményes, kemény munka  okozta megelégedettség érzése. Valahányszor leülök a hajóm szalonjában gyakorolni a harmonikán, mindig elégedetten nézek a magam esztergálta, díszes mahagóni oszlopra, meggyőződésem, hogy ilyenkor elpusztul bennem párszáz rákos sejt. István ahányszor kilép a cockpitba, eszébe fog jutni barátja Peter kapitány, ahogy lelkesen dolgozik a tikfa padlón és ez mindig hozzátesz kicsit a versenyben a legfontosabbhoz, a kitartó eltökélt elszántsághoz. 

                         Az új propán palack-tároló kialakítása a cockpitban

A cockpit tároló-ülőpad ládák vízkifolyóit üvegszállal erősített csőidomok belaminálásával vezettem át a gázpalack tárolón, elzárva az esetleges gázszivárgástól. (Az a piros izé a tárolóbox fenekén alighanem egy elektromos hősugárzó, ami  a hideg időben a műgyanta kötését segíti, alatta a háztartási alu fólia meg hőtükör.)

                  A szükséges anyaggal ismét a Sea Hawk segített ki.

Pete segítségének köszönhetően egyidejűleg más fontos dolgokkal is tudtam foglalkozni. A Puffin előkészítése elérte azt a fázist, amikor az alkatrészek körüli jövés-menés jelentősen megnövekedett. Útra keltem és 2 hét alatt 3000 mérföldet vezettem. Felszedtem az egyedi gyártású kapaszkodó korlátokat, és leadtam  az  árboc körüli  új granny bar  (a "granny bar" többé-kevésbé univerzális kifejezés, ezúttal azt az árboc két oldalán álló korlátszerűséget jelenti, aminek az ember a fenekével nekitámaszkodik a vitorlafelhúzók körüli matatás közben, hogy a dülöngélő hajón egyensúlyát megőrizze)  és a dodger ( erről már volt szó, az a szélvédő szerű, többnyire átlátszó ponyvaelem ami a hajó orra felől érkező vízpermetet igyekszik távol tartani az előre bámuló hajós arcbőrétől) vázának sablonjait Gary Bass barátomnak a floridai Loxahatcheeben. Felszedtem az egyedi gyártású préselt végű bowdeneket Nance-Underwoodtól a floridai Fort Lauderdale-ben. Felkerestem a Selden U.S. gyárat Charlestonban, Dél-Karolínában, hogy megbeszéljük az új rudazat részleteit. Otthagytam az árbocok vantnijainak eredeti fedélzeti bekötőelemeit mintának az újakhoz  a marylandi Annapolisban a Rigging Co.-nál .És tartottam egy előadást is a 2018-as GGR-ről Torontóban a helyi magyar közösségnek.

És ez még csak nem is a teljes lista természetesen, de remélhetően bemutatja dolgos mindennapjaimat. A GGR verseny órája még 435 napot mutat a startig, de én már most teljes sebességgel versenyzek…

             Garry egyedi kivitelezésű külső kapaszkodó korlátja.

                             ...és a Granny bar belső változata.

( Itt a mennyezeti kapaszkodó a "granny bar" azaz nagymama kapaszkodója, hát amikor hánykolódik a hajó, nem kell ingatag nagymamának lenni, bizony elkél a kapaszkodó a fiatalnak is.)

Az egyes, különösen nagy erőnek kitett  fedélzeti szerelvények a Nance-Underwood féle szerelvénnyel csatlakoznak a már korábbi részben ismertetett belső alátétlemez füléhez,

         majd a közbenső vízszintes bútorelemen áthaladva csatlakoznak a belső válaszfalhoz.

Nem egy szokásos megoldás, de nyilván egy meglévő hajónál nem volt lehetőség a hajó héjába belülről hosszan belaminálni egy lemezt ami átmegy a fedélzeten és ahhoz rögzülnek mondjuk az árbocot tartó drótkötelek. Mindenesetre elég masszívnak látszik, hogy a "minden tart mindent" elv jegyében kibírja a tenger okozta  fedélzeti traumákat. Amiről István korábban beszélt, ilyenkor dől el kinek milye törik-szakad majd a verseny során. 

                         A végeredmény megfelelőnek tűnik.

            Marketing körút Torontóban 1.

           Marketing körút Torontóban 2.

             Marketing körút Torontóban 3.

                 Marketing körút Torontóban 4.

A torontói előadás külön jutalma, 21 év után találkozom újra  a ’95-ös ARC versenyző barátommal, Sörös Jenővel.

 (Kis színes  a nehézségekből, itt megállt  a fordító és a szerkesztő tudománya, az eredeti angol szövegben ugye "Jeno Soros". Na most a "Jeno" még csak-csak nyilvánvaló, hogy Jenő, de hogy a vezetéknév Soros, vagy Sörös arra rá kellett kérdezzek.)

Folytatása következik.

Ahogy a rádióban szokták mondani, ha valami rendkívüli hír van. "Adásunkat megszakítva közöljük..." Szóval este megnyitom a gépet, hogy átnézzem az előző napokban megszerkesztett anyagot mielőtt köz elé bocsájtom, amikor a beérkezett Emailek közt látom István levelét. A link     http://goldengloberace.com/2018-ggr-moves-les-sables-dolonne-france/     röviden arról szól, hogy a 2018 július 1-i rajt a korábban tervezett  angliai Plymuth helyett a franciaországi  Les Sables d’Olonne -ból indul. Nem volt még időm a cikket alaposabban értelmezni, ráadásul egyáltalán nem vagyok benne biztos, hogy azt írták bele ami a start színhely áthelyezésének igazi oka. Az, hogy a rajt ugyanott lesz ( ahogy a cikk is hangsúlyozza) ahol a Vendée Globe Földkerülő versenyek rajtja indul négyévente, valamint az  a tény, hogy ezeken a versenyeken mindezidáig kizárólag franciáknak sikerült győzni, továbbá az  a tény, hogy a GGR versenyzők többsége is francia, továbbá az a tény, hogy a büszke franciák most sem fukarkodnak versenyzőik bőkezű támogatásában, nem kell saját kezükkel összekaparni sem a hajót, sem a rajtpénzt, sem a szponzorokat, számomra annak a jele, hogy ezt a versenyt is olyan "háziversenyüknek"  gondolják. A későbbiekben amikor némi esélylatolgatásba kezdek a versenyzők ismertetésénél, még visszatérek erre a témára. És most a Puffin rekonstrukciójának következő része, az állóbetűs kiegészítések tőlem származnak, a dőlt betűs sorok továbbra is idézetek István naplójából, ahonnan a teljes képanyag is származik. Az ehhez a fejezethez szükséges fordítási munkában Veperdi András volt a segítségemre.

„A versenyt nem a tengeren nyered meg. A tengeren elveszíted. A versenyt a felkészülés során nyered meg. . .” Ezt Conrad Colman mondta nemrégiben, miután impresszív módon, szükség vitorlázattal teljesítette a Vendée Globe utolsó szakaszát. A Földkerülés alatt utolérte minden baj, a hajó kigyulladását és az árboca elveszítését is beleértve. A fogalmazás száz százalékig igaz, és az lesz a jövő évi versenyünkre is.

A szárazföldi felkészülés kifogástalan tervezést és rengeteg munkát jelent, de a fő korlát mindig a pénz, avagy pontosabban  annak a hiánya. Ehhez adódik még az is, hogy a szóló vitorlázás sohasem egyéni teljesítmény. A tengeren lehet egyetlen ember, de a parton egy támogató csapatnak kell lennie. A verseny folyamán ezek a csapatrészek kevésbé láthatók, éppen ezért most teszek róluk említést a folyamatban lévő akadályversenyem közben. A helyzet folyamatosan kritikus és a  felkészüléshez szükséges pénzalapok megszerzése során érnek a legnagyobb csalódások. A visszautasítás rossz hír a szponzor vadászat során, de ha azt gyorsan kapom, akkor bizonyos értelemben jó is lehet, mert  lehetőségem van azonnal  tovább lépni, sokkal jobb, mit amikor  valami nem reagáló, reménybeli szponzorra pazarolom az időmet, energiámat és pénzemet.

Az E-mailben tett megkeresés gyakorlatilag haszontalan, és arra készteti az embert, hogy elgondolkozzon azon,  javaslata nem a „spam boxban” végezte, esetleg a címzett egyszerűen még a válaszra sem veszi a fáradtságot. Már hozzászoktam sok bank, biztosító társaság és hatalmas vállalat gőgös hallgatásához, de az még mindig fájdalmat okoz, amikor a "hajózásban utazó" cégektől sem kapok választ. Hitem szerint valamennyire mindnyájan ugyanabba a családba tartozunk, vagy legalább is bajtársak vagyunk, de úgy látszik mégsem

A szponzorkeresés másik, csalódást keltő eleme, a közeledésem gyakori félreértelmezése. Az én ajánlatom üzleti partnerségre vonatkozik, nem pénzkéregetésre. Az esetlegesen kapott bármilyen támogatásért cserébe, komoly PR,  és reklámkötelezettséget vállalok, miközben nem mellékesen a felkeresett társaságok hatalmas pénzeket költenek ezekre. Szóval aki eredményt akar elérni, a parton sikeres üzletembernek, a tengeren meg tökéletes tengerésznek kell lennie.  Bárcsak Dennis Conner lenne a menedzserem!

(Dennis Conner akit Mr Amerika Kupának is neveznek, jeles vitorlázó, többszörös kupagyőztes, aki a versenysorozatot üzletileg is sikerré tette, a világ talán legnagyobb figyelemmel kísért vitorlás sporteseményeként megtartva a köztudatban)

Nos, az utóbbi 3 hónapban a versenyre való felkészülésem útja zsúfolva volt sebességcsökkentő kátyúkkal. A legfájdalmasabbat Édesapám kórházi kezelése, és a tragikus „elhajózása” jelentette. A félbeszakított projektem irányába való elkötelezettségem azonban segített magamhoz térni  és az Úr is megtette a magáét, a Long Islanden szokatlanul enyhe téllel.

Egy február közepén tomboló hóvihar összedöntötte a Puffin fölé szerkesztett zsugorfóliából készült sátramat, miközben egy törölt repülőjárat miatt Floridában rekedtem. A Jóisten szerencsére teliholdat és hideg időjárást biztosított a visszatérésem éjszakájára. Így el tudtam távolítani a rengeteg havat a hajóról, mielőtt az elolvadhatott volna, szóval meg tudtam előzni, hogy a víz becsurogjon a fedélzeti szerelvények tömítetlen furatain.

                      Puffin zsugorfólia borításának sérülése a hóvihar után.

                          A berogyott zsugorfólia takaró sietős kijavítása.

 A fedélzeti elemek felszerelése bizony nagyon időrabló folyamat, különösen akkor, ha az ember egyedül dolgozik. Rengeteg spekulálás és méricskélés előzi meg, mielőtt bármit is kifúrnék. Azután illeszteni kell  a fedélzet alatti ellen-lemezeket, egy szintbe kell hozni a belső felszíneket, majd végül el kell végezni a vízmentes tömítést. Leginkább butil szalagot használok a vízvonal feletti illesztések tömítéséhez, mert az még hideg időben is nagyon felhasználóbarát.

                      A fedélzeti szerelvények felszerelése a felület előkészítésével kezdődik.

 (A képen látható, hogy a gondosan érdesített deckről az érdesítést a felfekvő felületen a jobb tömíthetőség végett le kellett csiszolni. Jó kis babramunka.)

 

                            Tömítőszalaggal alaposan beborítva a felfekvő felület.

                               A csőrlő talp a butil tömítőszalaggal.

A  közel egy évesre tervezett megállás nélküli vitorlázásra alkalmas, új csővezetékrendszer megtervezése majdnem ugyanilyen időrabló munkának bizonyult, hogy a szükséges alkotóelemek (a hajótesten átmenő fenékcsapok, antiszifon légbeszívó szelepek, hattyúnyakak, csőcsatlakozók), kiválasztását, megrendelését és a beszerelését ne is említsem. És még mindig ott vannak a váratlan kitérők. Ezek egyikét a jóképű, kevés üzemórájú Bukh dízelmotorom jelentette. Az utolsó használat óta eltelt közel tíz évnyi szünet az adagoló teljes elrozsdásodását eredményezte. A Bukh új amerikai ellátó cége majdnem 6000 dollárt kért egy új adagolóért. Szerencsére Jay Hoffman a Huntigton Stationnél, kevesebb mint 1200 dollárért felújította, és John Reilly, a dízelmotor szerelő haverom, nagyon jutányos árat kért a beszereléséért.

Az egyik újításom: egy feleslegessé vált   mélység/sebességmérő adófej átvezető hüvelyének és dugójának felhasználása a horgonyláncnyílás vízmentes lezárására.

 

                                       Belülről így néz ki.

 

                                A beszerelésére váró automata szélkormány.

 Szóval kitérők és akadályok ellenére sikerült haladnom, sőt gyorsító támogatást kapnom. A szponzorom, Peter Förthmann betartotta a szavát és a megígért időben leszállította az automata szélkormányát, ő meg én alig várjuk a felszerelését. Bob és Roger, a Nance & Underwood cég tulajdonosai meg segítenek az árboc előkészítésében. Az angol Tradewind cég tulajdonosai/vitorlakészítői a Tradewinddel kapcsolatos létfontosságú információkkal támogatnak. Bob DeNatale alakított egy támogató csoportot (a Seawanhaka Yacht Club volt kommodoréjaiból), hogy segítsenek nekem a pénzalapok előteremtésében. Ráadásul már majdnem kitavaszodott, így aztán mi, mármint a Puffin  meg én, lendületben maradunk!

 A korábban már említett hajóderék-táji kötélbika, mely nemcsak kikötéskor a spring, hanem menetben a preventer bekötőpontja is.

( Kis magyarázat a kevésbé hajósoknak, "hajóderék" az nagyjából a hajó közepe, "kötélbika" amihez valami kötelet odakötnek, "spring" az a kikötőkötél ami ferdén köti a hajót a parthoz, olyasmi mint az ácsszerkezeteknél az "andráskereszt", megakadályozza, hogy a hajó a parttal párhuzamosan elmozduljon, "preventer" az a kötél ami hátszélben a nagyvitorla hajó hossztengelyére nagyjából merőleges bumját a fedélzethez rögzíti, annak akaratlan átvetődését meggátlandó.)

                                A bika rögzítése a deck alatt.

 Folytatása következik.

                       Legfőbb szponzorom, Éva a feleségem ellenőrzi a Puffin felújítását.

Nos, elmúlt a nyár, és Puffin visszanyerte tengerálló hajó kinézetét. És ugye, az ősz is kezdi változtatni a színeit? Az utolsó szín a szürke volt az előző részben, és ez volt a legkeményebb alapozó, amelyet valaha is csiszoltam (Alexseal, természetesen). De ez most jó jel.

Glenn logót változtatott, Sea Hawk-ról Alexseal-re, ahol épp tarunk.

 A vízvonal feletti részre International narancszínű festéket akartam, főként gyakorlati okok miatt. Ahogy könyvemben korábban írtam róla, a második legnagyobb veszély a lehetséges ütközés kereskedelmi hajókkal  (különösen egyedül vitorlázók esetén)…Mivel 13 évet a kereskedelmi tengerészetnél töltöttem, nagyon jól ismerem az egyre lazuló fegyelmet, az alacsony morált és a kiábrándító figyelő szolgálatot a kereskedelmi hajókon. Nyilvánvalóan jól látható akarok lenni az óceán közepén, viszont a népszerű tengerészkék és fehér színek tökéletesen beleolvadnak a hullámos környezetbe, a sötét színek meg megfőzik a legénységet a trópusokon.

Alastair, a legfőbb kapcsolatom az Alexseal-nél, küldött nekem sárga fedőfestéket is, mivel a narancssárga nem takar tökéletesen a szürke alapozón. Ez plusz festék réteget jelentett, ami védelem oldalon jó, de természetesen újabb csiszolást igényel... Meglepő, de a sárga elsőre tetszett. De tovább folytattuk, két réteg sárga után Glenn  szept. 8-án ráfújta a végső, harmadik réteg narancs színt.

Egy darabig eltartott, míg hozzászoktunk az új színhez, de kapcsolatunk Artie-val, a Seawanhaka csónakház igazgatóhelyettesével szintet lépett, amikor büszkén mutatta nekem, hogy veterán járműgyűjteményének klasszikus traktora ugyanilyen narancssárga színű.

Nem sokáig volt lehetőségem élvezni az új szín látványát, mert mindjárt be kellett burkolnunk védő papír réteggel, hogy elkerüljük a festék átszóródást  a fenék, illetve fedélzet festés során. A következő fázis már Sea Hawk terület volt, a híres Tuff Stuff (epoxy alapozó) réteg felvitele és legalább egy réteg a beszerezhető legjobb antifoulingjukból a vízvonal alatti részre.

                                                            Ez mind a hajófenékre van szánva.

Ez természetesen előkészítést igényelt, viszont újra munkaerő hiányban voltam, mert János  szept. 12-én hazarepült. Lassúbb lett az előrehaladásunk.  Mivel Mark Anders, a Sea Hawk képviselője személyesen akart jelen lenni, minden általa szállított termék felhasználásánál, de neki  részt kellett vennie a Newport Hajókiállításon, hogy spóroljak az idővel, addig egyéb munkákba kezdtem. Eltávolítottam a szoknyát a fenékről, és átcsiszoltam, újra 80-as durvaságú csiszolóval, amint azt Mark javasolta.

A vízvonal meghatározása mindig trükkös feladat. A legjobb módszer vízre tenni a hajót, és pár nap áztatás után megtalálni az elszennyeződés vonalát. Én megőriztem az előző vízvonal méretadatait, de az új magasabban lesz, tekintettel a hajótest megerősítésére (ami legalább 450 kg extra súlyt jelent) és az egy éves verseny tartamára elraktározott ellátmányra. Talán még 10 cm emelés a vízvonalon sem lesz elég. Majd meglátjuk…

A következő nehézség a széles hajótest. A hajó neve  "Puffin"  nagyon találó, tekintettel a telt formájára, és ez még nehezebbé teszi "belőni" a vízvonalat. Jó pár órájába és precíz munkájába került a csapatnak, hogy megfelelő eredmény szülessen.

                                                        Végre megvan az új vízvonal!

A következő néhány napban, mialatt Mark Newportban volt, nekiálltam a hajóbelső soha véget nem érő porszívózásának. Ha már porszívó, a belső tér is úgy nézett ki mint egy soha ki nem takarított  porszívó belseje sok év állandó használata után. A fedélzet festés előtti  előkészítését is folytattam.

                                                      Fedélzeti festésre előkészítve.

                            Egy erőltetett mosoly, hogy még egy vasárnapi túlórázást ünnepelhetek.

Vasárnap estére elkészültem a fenék és a fedélzet előkészítésével, és elvégeztem más kisebb, de létfontosságú feladatokat, mint a motorba a kenőolaj betöltése, amelyet a hajótest laminálása előtt kipumpáltam, stb.

                              Csak a legszükségesebb támaszok maradtak a helyükön.

A feneket végül szept.19-én csináltuk meg. Glenn három réteg szürke Tuff Stuff festéket fújt a fenékre és egy réteg kék Sea Hawk csúcsminőségű antifaulingot a még teljesen ki nem keményedett alapozóra.

(Festésnél két megoldás biztosítja a lehető legmasszívabb kötést az egyes rétegek közt. Az egyik ez a "nedves a nedvesre" eljárás, a másik a "fájdalmasabb" a már megkötött rétegre a következő réteg felvitele előtt a felületet mattra csiszolni. Persze ilyen precizitásra csak a magunkfajta amatőrök vetemednek, én még profi mázolót életemben nem láttam, hogy a már kikeményedett festést nekiállt volna megcsiszolni, mielőtt a következő réteget felhordta volna rá.)

              A kormánylap felfüggesztve várja, hogy a hajócsavartengely a helyére kerüljön. 

        Az antifouling Sea Hawk “Tuff Stuff” alapozója is szórással kerül fel a fenékre.

                                                                       Már fent is van.

Az elkészült kék antifouling réteg a fenéken. (Glenn, hátán a megfelelő munkafázishoz tartozó logóval. )

Azt gondolhatnád, hogy a munka neheze megvolt, amikor a hajótest megerősítése és a festési munka elkészült… Az igazság viszont az, hogy ez egy tévhit, valahogy úgy, mintha azt gondolnád, hogy a házad kész van miután a falak állnak és fent van a tető. Persze, de az erőfeszítés jellege most megváltozik, kevesebb a fizikai megterhelés (elmarad a csiszolás), és kevésbé vagy kitéve a por, a műgyanta, és a festékek vegyi hatásának. Viszont a haladás sokkal lassúbb és időigényesebb  az eredmény pedig kevésbé  látványos. Az apró részmunkák jó példák erre, pl. a fehér díszítő csík felfestése a dörzslécre, vagy a frissen festett fedélzet csiszolása ahova a csúszásgátló mintázat felhordásra kerül. Sok türelemre volt szükségem e lassú aprólékos munkákhoz.

 (Tapasztalatból tudom milyen hangulattalan az ilyen, egyáltalában nem "mutatós"és fizikailag se igazán emberpróbáló munka. Magam is úgy érzem, nem haladok. Az ember egy hétig lázasan piszmog a hajóján, aztán megjelenik egy kívülálló és megkérdi,  "A múlt héten egész szépen haladtál, ezen a héten nem csináltál semmit?" És hát ugye jóbarát, még hozzá se vághatsz valamit.)

Apropó, a megfelelő csúszásgátló kiválasztása több napot vett igénybe, és a valóságban az óceáni kipróbálása még nem történt meg. Nem tetszett az az elgondolás, hogy csúszásgátló anyagot keverjek a festékbe, ahogy a legtöbb csúszásgátló festést végzik. Így hát sok időt töltöttem azzal, hogy online leírásokat olvastam és elérhető hajóépítő embereket kérdeztem, hogy megtaláljam a legjobb megoldást. Végül egy egykomponenses  KiwiGrip nevű anyagot találtam, mely egy krémszerű, mogyoróvaj állagú festék, a durva felületet a különleges festőhenger használata biztosítja. A legkisebb kapható kiszerelést vásároltam meg, és egy kidobott fedélzeti nyílás-tetőt festettem le vele. Miután megszilárdult,vízzel leöntöttem és a deckcipőimben rajta állva, erősen megdöntött pozícióban próbálgattam. A nagyobb mennyiséget csak azután rendeltem meg, hogy ez a próba kielégítőnek bizonyult.

                          A KiwiGrip csúszásgátló festék tesztje egy kidobott nyílásfedélen.

 ( Tapasztalatlan számára talán túlságosan aprólékosnak tűnik ez az eljárás. De tessék csak belegondolni, mekkora veszélyt jelenthet egy csúszós fedélzet a magányos hajósnak, amikor viharos óceánon hetekig hajózik erősen megdőlt, hánykolódó hajón! Még csak vízbeesésre se kell mindjárt gondolni, de elég egy elesés következtében bekövetkező rándulás, ficam, netán végtagtörés, mely az egész vállalkozást meghiúsíthatja, az egészségkárosodásról nem is beszélve. A biztonsági intézkedéseket {az angolban van egy jó szó rá, "proactivity"} egyszerűen nem lehet eléggé túlzásba vinni. A magam részéről buzgón helyeseltem István azon felvetését is, hogy esetleg visz magával egy olyasfajta könnyű védősisakot, mint amit a sziklamászók használnak, sőt én baseball sisakot javasoltam, ami a fület is védi.)

                                         A Puffin fedélzete a csúszásgátló alkalmazása után

Majdnem mindig alábecsültem a festési munkák előtti lefedési/takarási időt és munkát. Ez legdurvábbnak a belső festési munkák előtti bizonyult. Takarékossági szempontokból ezt jómagam próbáltam elvégezni, de a harmadik napon Glenn segítségét kellett kérjem, elkerülendő, hogy ez a munka egy egész hétig tartson.

                                                     A belső rész előkészítése festésre aprólékos feladat.

                                                 Az orrkamra látványa a maratoni maszkolás után.

A belső festés egyedi kihívás, különösen ha a festékszórást választod. A legrosszabb esetre is felkészültünk, a belélegezhető levegő hiánya, és a fokozottan tűz és robbanásveszélyes anyagok miatt. A hajójavító természetesen rendelkezett egy szikramentes ventilátorral, ezt a műhely padlójára helyeztük és innen egy vastag csövön keresztül nyomattuk a levegőt a hajóba. De az Alexseal új beltéri festéke kellemesen lepett meg bennünket. Történetesen vízbázisú volt, amit túl későn fedeztünk fel és így az előkészületeink eltúlzottnak bizonyultak. Nos, „ne végy a kezedbe fegyvert, ha nem félsz tőle”, amint azt a nagyapám tanította.

A belső terek festése viszonylag gyorsan ment (legalábbis a maratoni védőfóliázáshoz képest). Szerencsétlenségemre a padló nélküli hajóban az akadályok  és a festékpermet okozta részleges vakság miatt  voltak festék megfolyások és nem eléggé takart felületek. Ráadásul a fa válaszfalak jócskán beszívták a festéket, így nem maradt elegendő festékünk egy második rétegre. A festék egyébként nagyszerű volt, mint az összes Alexseal termékek. Sajnálatos módon a második rétegre szánt festék rendelésünk a Matthew hurrikán miatt késedelmet szenvedett, mert a gyár Dél-Carolinában leállásra kényszerült. A szerencsém ebben a váratlan, bár nem kívánt szünetben, hogy megnézhettem az annapoliszi hajókiállítást, ahol lehetőségem nyílt lehetséges szponzorokkal személyesen találkozni és megtekinteni a szükséges termékeiket. Találkoztam a két jelenlegi szponzorommal is (Sea Hawk és Harken), és köszönet Mark Andersnek a vendégszeretetért, a Sea Hawk standja az én ideiglenes helyem lett a hajókiállításon. Egy könyvolvasóm is felismert a kiállításon, és feldobta  a napomat azzal, hogy megkért a Kihívás című könyvem ismertetésére  fiának, útmutató gyanánt a leendő tengerész karrierjéhez.

                           Mark Anders ((Sea Hawk) Istvánnal az annapoliszi hajókiállításon.

Okt. 10.-e, Kolumbusz Napja  újra a Puffin társaságában talált, feltöltődve energiával és motivációval. Glenn segítségével helyére raktuk az orrnyúlványt, amelyet Floridában, a haverom, Gary Bass szakértő kezei újítottak fel és erősítettek meg.  Aztán újra rögzítettük a körbefutó acélsodrony korlátok függőleges tartócsöveinek talpait. A farkorlát talpait is a helyükre szereltük.

 (Kis magyarázat a kevésbé tájékozottaknak. Különösen  egyedül vitorlázók  számára rendkívül fontos, a vízbeesés ellen a Balatonon nem igazán használatos körbefutó korlát. Továbbá az is, hogy folyamatosan viseljenek magukon biztonsági hevedert, melyen lógó karabinert a fedélzeten való mozgás közben mindig beakasztanak a korlátsodronyba, vagy a fedélzeten végigfutó, egy vagy több biztonsági kötélbe. Nem lehet eléggé hangsúlyozni ennek a vízbe esést megakadályozó felszerelésnek a fontosságát. Pár éve a Balatonon okozott a hiánya vízbefulladást, amikor az amúgy tapasztalt kormányos hajójára ember nélkül, magában vitorlázva találtak rá.)

  Glenn és István eltávolítják a védő burkolást a hajótest felső részéről a külső festési munkák befejezése után.

                                   Glenn és István a rengeteg festés után  pózol a hajóval.

                    István  Robert Farellyvel a GGR hozzá rendelt személyi parti támogatójával.

                                                                  A Puffin jobbról.

                                                                        És elölről.

                              A Puffin annyira jól néz ki, hogy nehéz egy fényképpel visszaadni.

A fedélzeti szerelvények felszerelésénél a vízhatlanság  biztosítására mindenütt  Boatlife Life Caulk tömítő anyagot használtunk. Ez  természetesen kétemberes munka volt,  Glenn a fedélzeten egy csavarhúzóval, miközben én különféle jóga pozíciókat vettem fel  villáskulccsal meghúzva az anyákat a deck alatt.

A belső festék megrendelése még folyamatban volt, így eltávolítottam az  elülső fedélzeten lévő legnagyobb fedélzeti nyílást, mivel az nem felelt meg sem az óceáni vitorlázás követelményeinek, sem a GGR előírásainak. Kifogástalan állapotban volt, de nem voltak külső nyitó kilincsei. Szerencsémre volt egy tartalék Lewmar búvónyílásom, de az alja peremes volt, nem a szükséges lapos kivitelű. Hogy megússzam egy új búvónyílás vásárlását (kb. 600 USD), az volt a megoldás, hogy egy asztali fűrésszel levágtam a peremet. Nem lehetett a peremet teljesen egyenesre vágni, így butil szalagot használtam tömítésre hogy kiegyenlítsem az egyenetlen alapon lévő réseket.

Puffin a fedélzet fölé épített  sátorvázzal, mely zsugorfóliával takarva lehetővé teszi a munkálatok folytatását télen.

    A Puffin elhagyja a festőműhelyt az egy hónapig tartó "radikális kozmetikázás" után.

(Elolvasva ezt a hatalmas munkát, már az is csodaszámba megy nálam, hogy MINDEZ CSAK egy hónapig tartott.)

                                                                         Hátulról így néz ki.

Úgy tűnt, még a nap is elszégyellte magát, mert esőfelhők mögé bújt én meg hálás voltam az előrelátásomért, amiért időben, még a műhelyben lefóliáztam a hajót.

                                                                 Felkészülve a télre!

                                                        Érthető boldogság nem?

                          Kívülről kész, de a "szörny gyomrában" még rengeteg munka vár rám.

 Folytatása következik.