Most pedig az új sín, lábakra kiemelve átkerült a kabinbejárat tolóteje fölé.

Az új Harken traveler jól néz ki, erős igénybevételre tervezték, de további súllyal gyarapítja a már felhizlalt hajótestet. Mindazonáltal az biztos, hogy erősnek látszik (ugyanez áll a génuasínekre és kocsijaikra is), és sokkal jobb fővitorla kezelést tesz lehetővé a modernebb rendszerének és a szélesebb fesztávjának köszönhetően.

                              Jól látható a régi és az új Génua kocsi közti különbség.

Néhány napot töltöttem el azzal, hogy kitaláljam, mit tegyek a fedélzeti kötélbikákkal. A körbefutó habléc attól függően, hogy épp hol van,  2 – 4 hüvelykkel magasabb a fedélzet szintjénél. Az eredeti alumínium bikák alacsonyak voltak, és jóval a  habléc tetejére szerelt kötélterelők alatt helyezkedtek el. Végül aztán Steve-hez, egy angol Tradewind tulajdonoshoz fordultam, akinek hajóján magasabb  (kb. 5 hüvelyk) kikötőbikák vannak és tőle kértem tanácsot.

                                          Ilyenekre cserélem.

Szerencsére találtam hasonlót a Lewis Marine-nél (Fort Lauderdale), és rendeltem tőlük 4 darabot, kettőt előre az orrba és kettőt hátra. A  hajóderékba viszont nem akartam hasonlót használni a spring  kötelekhez. Két legyet akartam ütni egy csapással. Egy bika (a spring kötél számára), valamint egy kötélszem  (a fővitorla bum preventeréhez)  kombinációjára törekedtem. Órákat töltöttem minden eredmény nélküli kereséssel az olyan vitorlás paradicsomokban, mint a Sailorman Fort Lauderdale-ben, illetve a Bacon’s Marine Annapolisban.

Megint a Lewis Marine-nál találtam megoldást. Rozsdamentes acélból készült bika a gyakran daruzott kishajókhoz, egy gyűrűvel a bika szarvai közepén. Szükségtelen kimondani, semmi sem tökéletes, így aztán elrohantam a szerelvénnyel a floridai barátomhoz, Garyhez, a Precision Marine tulajdonosához, hogy készítsen  rozsdamentes acél alátétlemezeket a veret csavarjait a deck alatt rögzítő anyák alá.

      Régen az anyák és egy kisebb alátétlemez  alatt  rétegelt furnérlemezből kivágott lapok  voltak

                                Most ilyen lemezek lesznek.

Ugyanez a fajta alátétlemez kerül a beckstégek bekötőpontjai alá is, a fül rajta össze lesz kötve az deck alatt lévő válaszfallal is.

(Folyamatosan bajban vagyok a vitorlás szakkifejezések magyarításával. Ha a magyar vitorlázók zsargonját használom, túl azon, hogy az "beszélt nyelv" tehát ugyanazt a szót tíz emberből legfeljebb ha öt  írná le  ugyanúgy, pl. kinek fokk, kinek fock  az orrvitorla, kinek perdülés kinek halz, kinek haulz a hátszéllel fordulás stb. Komoly szándékom ezzel a blogfolyammal, hogy azoknak is olvasmányélményt és nem érthetetlen szövegben botladozást okozzak, akik nem vájtfülű vitorlázók hanem csak érdeklődők, de nem vállalkozhatom a szakma teljes "szájbarágására". Igyekszem kompromisszumot találni, ergo soha se lesz MINDEN olvasó számára tökéletes a szöveg,  ha úton-útfélen elkezdeném magyarázni a szavakat az "értők" lennének tőle zaklatottak. Tehát ahol pl. a közeli képeken pontosan látszik, hogy miről szól a mondat, ott nem magyarázok, végülis az olvasó is gondolkodhat egy kicsit nem? Ugyanez áll azokra a szakszavakra is, amikről már említés és/vagy magyarázat/kép volt  a korábbi részekben. Tessék a blogfolyamot az elejétől olvasni és memorizálni! Nahát! Ez persze viccvót, kérek mindenkit legyen elnéző velem amikor ezekkel a nehézségekkel igyekszem megbirkózni.Tehát a "beckség" az állókötélzet része, jellemzően egy olyan acélsodrony, mely az aktuális szélfelőli oldalon hátra merevíti, kihajlás ellen biztosítja az árbocot. Hatalmas erő ébred rajta erős szélben, ha elszakad, kiszakad a fedélzetből, azonnal törik az árboc.)

  A  "mindent maximálsan megerősíteni" alapelv következetesen végigvonul István minden projektjén. Ennek volt köszönhető, hogy amikor a déli óceánon a Salammbôval felborították a hullámok, lényegében a hajó sérülés nélkül úszta meg (a szó egészen szoros értelmében véve) az esetet, miközben sokan emlékeznek az esetre amikor egy gyári  Bavaria Match 42 tőkesúlya szakadt le 2005-ben az Adrián a hajó felborulását és egy magyar vitorlázó halálát okozva. Sajnos a profizmus az utóbbi időkben egészen mást jelent mint régen, a hajóépítésben is eluralkodott a "legyen minél olcsóbb, de szép, úgyis az asszony dönt" szemlélet. Miközben a gyártók a vevőt elkápráztatni igyekeznek a legmodernebb belsőépítészeti látvánnyal, a hajó biztonsága a gyártás során másodrendű szemponttá vált, úgyis mindenki csak akkor vitorlázik amikor szép idő van, ha egy kicsit is begorombul, mindenki kotródik a kikötőbe.

A keleti part menti utazgatások és a kommunikáció jelentős mennyiségű időt és pénzt emészt fel, de így lehetőségem nyílik arra, hogy hazaugorjak, és az ottani dolgokban is utolérjem magam, mint például a házunk védőtábláinak leszerelése a Matthew hurrikán után. Másrészről pedig Floridában sokkal ésszerűbb árakon vásárolok mint New Yorkban, ahol az árak a felhőkarcolóknál is magasabbak.

Ezen az őszön New Yorkban kedvező volt az időjárás a kinti munkálatokhoz, (a Puffint tavaly ősszel kezdtem „levetkőztetni"), és Artie (a narancssárga traktor gazdája amit korábban a Puffinnal együtt mutattam a posztban) azt javasolta, hogy koncentráljunk a motorra, amíg járatni tudjuk (ugyanis a hajógyári vízellátást télire lezárják). Így újra felszereltem a víz és kipufogó csöveket, az üzemanyag tápvezetékeket is beleértve, a motorra. Kölcsönkértem egy akkumulátort, és szereztem egy gallon gázolajat. Amikor utoljára (egy évvel korábban) téliesítéskor beindítottuk a motort, úgy felpörgött, hogy csak az üzemanyag elzárásával tudtuk leállítani. A diesel adagoló  volt a hibás, de az akkori fontosabb feladatok miatt elhalasztottuk a javítását.       

A Puffin motorja egy 36 LE-s Bukh Diesel, mely nagyon jól néz ki a 30 éves korához képest kevés üzemórájával, de sohasem nyílt lehetőségem a motor járatására (nagyon hasonlatosan magához a hajóhoz), és ráadásul már 10 éve a szárazföldön tanyázott. Emellett, a Bukh nem fordul elő sűrűn a kedvtelésű célú kishajók körében, így aztán igencsak nagy nehézségekbe ütközött egy tapasztal Bukh szakember előkerítése, legalábbis az USA-ban. Pedig a dán Bukh egy igazi tengeri dízelmotor, nem csupán egy marinizált kommerciális diesel, mint a versenytársak olcsóbb motorjai, a cég a kereskedelmi hajók mentőcsónakjainak fő beszállítója, de  nem strapálja magát azzal, hogy betörjön a kedvtelési célú kishajó piacra. Az USA-ban mindössze  három forgalmazóval rendelkezik, legközelebbi a Davis, Marylandben található. A Davis nagyon segítőkész volt, és adott nekem egy felhasználói kézikönyvet, amit viszont maga is rejtélyesnek talált még a háromszori elolvasás után is. Azt ajánlotta, hogy járassam a motort, egy ideig, amíg felmelegszik, abban a reményben, hogy a beragadt adagoló önmagától kilazulva szabaddá válik, ahelyett, hogy elsietve amatőr módon kiszerelném, ami összezavarná a befecskendezés beállítását. Nos, több mint fél órán át járattuk a motort úgy, hogy Artie állandóan kézzel közbeavatkozott a leállító karral, de az adagoló csökönyösen beragadt állapotban maradt. Ekkor fel kellett adnunk és újra téliesítettük a motort. Újabb sebességcsökkentő kátyú az úton . .  

                      A legújabb bajkeverő, a Bukh motor.

Ráadásul túl sok ilyen kátyú akadt az úton, az élet pedig, amint azt mindnyájan tapasztaljuk, igen gyakran eltér a terveinktől. Két héttel korábban rossz híreket kaptam az apámmal kapcsolatban, mégpedig azt, hogy  súlyos stroke-kal kórházba szállították. A lányaim megvették a repülőjegyemet, és az idősebb, aki orvos, Budapestre repült velem, hogy segítsen. Miután édesapám túlélte a kritikus első 72 órát, és tanúi voltunk az állapota stabilizálódásának, visszajöttünk. A felépülés az ő korában (91 éves) azonban hosszú, kínlódásos csatának látszik. A lelkesedése viszont reményt ad nekem, és a választott utamon tart.

Ez a hét a Hálaadás Ünnepe az USA-ban. Szeretném kifejezni az elismerésemet és hálámat a családomnak, mindenek előtt a feleségemnek, Évának, és a volt kollégáimnak, akik ebben a vállalkozásban támogatnak. A világkörüli szólóverseny során az ember egyedül van, de a felkészülés az minden, csak nem szóló tevékenység. Minden jó felkészülés alapját az óriási segítő és gyakran önfeláldozó csapat munkája jelenti. Mindezen túl, lélekben és érzelemben velem fognak vitorlázni, ők jelentik számomra az egyik legnagyobb ösztönző tényezőt a versenyben annak érdekében, hogy értelmet adjak a támogatásuknak, és ne hagyjam cserben őket.               Hálás vagyok szponzoraimnak és az adományozóimnak, akik állandó jelleggel szerepelnek a 

http://koparsailing.com/

weblapon, de hadd soroljam fel azoknak a neveit, akik kevésbé voltak láthatóak a korábbi posztokon, vagy nyilvános bemutatókon.

Nagy köszönettel tartozom Robert Farrellynek, aki önként vállalta, hogy a csapatsegítőm lesz a 2018-as GGR-en. Ő teszi láthatóvá a munkámat az események követői, valamint a csapat többi tagja számára.Számtalan órát áldozott a weboldalamra és a médiával való kapcsolattartásra, ő az én "jobbkezem".

( Sajnos István  "elkiabálta" a dolgot, pár napja amikor Emailt váltottunk írta, hogy Robert "felszívódott", jelenleg nincs embere se a honlapja karbantartására, se a médiával való kapcsolattartásra. Ha ez az állapot így marad, ez a blog is meg fogja sínyleni.)

Megint csak nagy köszönet illeti a Buffin Családot, akik támogatása következtében karnyújtásnyira lehetek a Puffintól, és akik sok mindenben a segítségemre vannak, ideértve a logónk megtervezését is.

Köszönöm neked Sally Moran, öreg barátom (a Bayside Canvas cég tulajdonosa Fort Lauderdale-ben), aki az idejét és munkáját nem kímélve ingyen készítette a Puffin ponyva-textil munkái a dodgert ( nem tudok rá magyar szót, az a szélvédőszerű ablakos ponyva ami az elülről jövő vízpermet nagyját távol tartja a cockpittól) belső kárpitozást, beleértve a mennyezeti burkolatot.

Roger és Bob, régi barátaim, a Nance-Underwood Rigging (Fort Lauderdale) köszönöm a vitorlázattal és a kötélzettel kapcsolatos összes segítségeteket.

Köszönet Garry Bass-nak a Precision Marine (Loxahatches) tulajdonosának, aki a hajók fémalkatrészei készítésének igazi művésze, és aki az összes veretemet, valamint a kollíziós kamrám búvónyílását elkészítette, illetve az összes rendelésre készült fém szerelvényemet, az üzemanyag- és a víztartályt is ideértve.

Köszönöm Diana Russelnek, egyik régi New Yorki barátomnak, akitől a GGR-hez szükséges navigációs eszközöket kaptam, egy 1968-ban készült Plath szextánst is ideértve, mely tökéletesen passzol az 50. Évforduló Versenyéhez!

                                   Az 1968-as szextáns műbizonylata.

A támogatók, eseménykövetők és rajongók száma napról-napra nő, így elnézést kérek azért, hogy ezúttal nincs helyem az összes nevet felsorolni, de köszönöm nektek.

.Folytatása következik.