És akkor továbbra is a Puffin hajóról. (Az alábbiak nagyrészét István blogjából vettem, a fordításban Koncz Ákos volt a segítségemre.)

A Puffin nem volt abban az állapotban, hogy István le tudott volna hajózni vele a célkikötőbe (Oyster Bay, New York állam, ahol a korábban említett jachtklubnak akkor még sailing directora volt), hogy a szükséges javításokat elvégezze rajta. Maradt a szárazföldi szállítás, de előtte még ott a helyszínen elvégezték rajta  a fenék homokfúvatását. Aztán a korlátok eltávolításával, az árboc kiemelésével és elcsomagolásával  trélerre került a hajó. Nem volt egy felhőtlen munka. Ahol csak hozzányúlt a hajóhoz eggyel szaporodott az elvégzendő feladatok listája, ahogy írja, felfagyott orrnyúlvány, törött hegesztések, barátságtalan méhcsaládok, csak néhány a meglepetések közül. Mint korábban említettem, munkaadó klubja a hajó felújításhoz helyet és neki szállást biztosított és miután véget ért a vitorlás szezon, állását feladva, már csak a hajóval foglalkozott, ettől kezdve mint a klub versenyzője.Ami a vásárláskor nem volt lehetséges, most bele kellett vágni, méghozzá a szó szoros értelmében, mivel a hajó lakóterének padlója alatti világ feltárásával indult a munka. Legrosszabb sejtései váltak valóra, a padlót és a bútorokat el kellett bontani, hogy a csövekhez, kábelekhez és a fenéktankokhoz hozzá lehessen férni, hogy egyáltalán meg lehessen állapítani, milyen állapotban vannak. A jó hír, hogy a famunka mindenütt jó minőségű csak viszonylag volt jó, el tudom képzelni mit érzett amikor azért hogy hozzáférjen a dolgokhoz egy szép bútort kettőbe kellett vágni. Az üzemanyag tank erősen rozsdásodott, de csodával határos módon a régi üzemanyagot még mindig tartotta. A legmeglepőbb felfedezés a hajógerinc feletti egyedi építésű víztank volt, mely az első tulajdonos megrendelésére készült, belvízi utakra. A nagy kérdés az volt, vajh mire szolgál ez a titokzatos tartály? Idézem Istvánt: Sok munkába került kideríteni. El kellett távolítanom a felette lévő nehéz padlólemezt tartó bordákat, majd felnyitni az alul lévő laminált rétegelt lemez tartály fedelét, mely rá volt csavarozva de még ragasztva is. És akkor kiderült, hogy mi van a tartályban. Itt István egy illendőbb szót használ, de én szeretem nevén nevezni a dolgokat  és esküdni mernék, hogy egy korábbi írásában ő is ezt tette, amikor idézte a szót amivel felkiáltott amikor meglátta az anyagot, de a blogjában már finomított, szóval a tartályban szar volt és nem is kevés, ahogy írja: Többé-kevésbé már megszilárdult, így nem volt olyan borzasztó, mint lehetett volna, de aznap este be kellett csapjak egy dupla whiskyt. A rétegelt lemez doboz egyedi készítésű volt, hogy a fenékhez igazodó szabálytalan formájával kitöltse alul a rendelkezésre álló helyet. A belseje műgyantázva volt  a vízhatlanságát biztosítandó. Minden erőfeszítésem ellenére megőrzött valamennyit a szagából még azután is, hogy alaposan kitisztítottam. Nem dobhattam ki, mivel ez volt az alapja a gépházajtónak   és a lejárati lépcsőnek. Ötletem egy rozsdamentes víztank elhelyezése volt a belsejében, amivel majd kiegészíthetem a vízkészletem a 10 hónapig tartó versenyre. Jó időbe telt a sablonok elkészítése, miközben egyfolytában azért imádkoztam hogy el ne rontsam.

A következő lépés az volt, hogy szereztem egy machetét, és utat vágtam a csőhálózat dzsungelében. Úgy éreztem magam, mint Laókon, a trójai pap a tengeri kígyókkal, amint az elöregedett csövekkel harcoltam (amelyek a hideg időjárástól meg is keményedtek), hogy eltávolítsam őket a hajó belsejének labirintusából .

Mindenről, amit eltávolítottam, képeket készítettem, hála Steve Jobnak, aki e téren nagyon megkönnyítette a munkámat. (Kaphatnék némi szponzori segítséget az Apple-től…) 

A hajógerincbe épített üveggyanta ivóvíztank állapota azonban még ismeretlen volt. Kevesebb, mint 5 cm rést találtam az ivóvíz tank teteje és a felette lévő fekáliatank alja között. Egy teleszkópos tükör segítségével találtam egy ellenőrző fedelet az ivóvíz tank tetején. legalább 16- 18 cm körüli átmérőjűnek látszott. Ennek megfelelő méretű nyílást kellett vágnom a fekália tank alján. Nos, ez volt a könnyebbik rész. Az ellenőrző fedél sérülésmentes  felnyitása kb. még egy napot vett igénybe. De bőven megérte a fáradtságot, mert az eliszaposodott tanknak égetően szüksége volt alapos tisztításra.

Minden hajós szemében legfontosabb dolog a hajótest úszékonysága, így a munkám következő fázisa a fenékcsapok és egyéb héjazaton átmenő szerelvények leszerelése volt. Ez szintén nagyon munkaigényes feladat, különösen, ha az ember egyedül dolgozik (ami úgy tűnik, az én életformám). Amint azt Don Casey precízen megállapította, legbiztonságosabb, ha a hajótesten átmenő szerelvények száma nulla, ehhez képest én 13-at találtam. Először megállapítottam, hogy a szerelvények jól működnek, de néhányuk nem golyóscsap volt, hanem tolózár, ami természetesen elfogadhatatlan ( ránézésre nem állapítható meg, hogy nyitva, vagy zárva van, tovább tart nyitni-zárni, valamint könnyebben meghibásodik, eltömődik). Majd meg akartam határozni a külhéj vastagságát, mivel a magas szélességi körökön lehetséges ütközésekre számítottam a 2018-as óceáni maraton során. Ehhez elkezdtem eltávolítani egy pár külhéj szerelvényt, aztán feladtam és az összes leszerelésébe kezdtem, miután megállapítottam, hogy a hajótest vastagsága egyenetlen. Amikor a földkerülő hajómat építettük Magyarországon 1988-ban, extra 11 üveggyanta réteget lamináltunk a vízvonal alatti részre (ld. KIHÍVÁS című könyvem, mely nemrég jelet meg az USA-ban). Bár egyszer ugyan kiestem a hajóból, de a Salammbó soha nem hagyott cserben a 60.000 mérföldes óceáni utam során. Szeretnék 3 réteg üveggyanta/Kevlár kombinációt hozzáadni ehhez a hajótesthez, de szerencsétlenségemre Kevlár (vagy más, új fejlesztésű anyag) nem használható ezen a retró versenyen. Ráadásul nem rendelkezem a szükséges anyagiakkal. A kérdés az, hogy töltsek több csüggesztő időt a szponzorok keresésére és késleltessem a hajó felszerelését, vagy csökkentsem a biztonsági elgondolásaimat, és kockáztassak a versenyen?

Egyelőre elhalasztottam a kérdésre a választ és visszatértem az úszékonyság kérdésére. 2 db. cockpit kifolyó van, ahogy az hasonló hajóknál lenni szokott. De mivel a cockpit a Tradewind hajókon valóban mély és nagy, még két kifolyót kell felszerelnem felkészülve az Üvöltő Negyvenesekre. Minden bizonnyal újra kell terveznem a csővezeték rendszeremet, ha el akarom kerülni még több lyuk fúrását a hajótesten! Szerencsére nem fogom használni a fekáliatank kifolyót, amely felszabadul a tank kiküszöbölésével, így ez felhasználható lesz erre a célra. És van még egy ivóvíz tank túlfolyó is a fartükör alatt – a vízvonal felett, de közel hozzá – és ez cockpit kifolyóként is üzemelhet magas szint, tehát a cockpit teljes vízzel való elárasztódása  esetén (miközben a túlfolyó kifolyója akárhova áthelyezhető).

Elektromos fenékvíz szivattyút is kell hozzáadjak a kiegészítő listámhoz, mivel a Puffin csak 2 kézi fenékvíz szivattyúval rendelkezik, és magas vízszint riasztó egyáltalán nincs.

A vízmentes válaszfal követelményt a lánckamra mögött a józan ész diktálja, és kötelező a Golden Globe versenyen, de ilyen a Puffinon nincs. A horgonylánc egyszerűen egy nadrágcsövön át jut a padlódeszkák alatti tárolási helyére. Megkértem jóbarátom, Garry Bass-t a Precision Marine Product-nál (FL), hogy gyártson le egy odavaló alumínium válaszfalat egy biztosított nyílással amit én átmenő csavarokkal rögzíthetek a meglévő rétegelt lemez válaszfal orr felőli oldalára, hogy ezt a helyet megfelelően használni tudjam. Az 5 cm átmérőjű lánccső lezárását egy megfelelően kialakított szeleppel oldom meg.

                         A kép szövege: Egy vízmentes válaszfalat kell beépíteni a hajóorrba.

Az uszóképességre a fedélzet és fedélzeti nyílások állapota is kihatással van, de ezek jó állapotban vannak (a festéstől eltekintve). Azonban az elülső Lewmar búvónyílás cseréjét tervezem (természetesen a költségvetésem függvényében), mivel azon kívülről nincsenek nyílászáró kilincsek amelyek lehetővé tennék a fedélzet felőli megközelítést. A horgonycsörlőt szintén új alapokra kell helyezni és horgonylánc terelőhöz is be kell építsek majd egy záróelemet, hogy elkerüljem a tengeren a hajóorra felcsapó hullámzásnál a vízbefolyást a hajóorrba.

Komoly kihívást jelentett a Puffinon júliusban több feladat is,  beleértve nehéz súlyok emelését. Szerencsére Szálas János barátom Floridából felajánlotta, hogy segít ebben a „sportban”. Az az álma, hogy velem vitorlázik majd Angliába a Puffinon. Július a legforróbb hónapja az évnek New Yorkban, és hát a külső munkák nem voltak túl élvezetesek – különösen úgy beöltözve, mint az űrhajósok Tyvek kezeslábasban és védőálarcban. De a test csiszolása és a laza rétegek eltávolítása , a külhéj előkészítése a megerősítő laminálásra nem lett volna lehetséges ezek nélkül a divatos Halloween ruhák nélkül.

A hajó fenékkel kezdtünk ( a vízvonal alatt). A megmaradt festékréteg lecsiszolása kettőnknek három napba került. Minden reggel 5-kor kezdtünk és este 7-kor fejeztük be egy pár órás  déli sziesztára félrevonulva tekintettel a forróságra.
                                                                                  Ilyen volt

                                                                                                                                                                Ilyen lett. .

Az időjárás határozta meg, hogy hogyan és mikor tudtunk dolgozni a hajó külsején, gyakran belső munkákra kellet áttérnünk a délutáni záporok miatt. Lecsiszoltuk a gél rétegeket a fedélzeten a vantnik bekötőlemezei helyén, a kötélfogók és a horgonycsörlő alatt, és előkészítettük a cockpitet az új elrendezésre (biztosítandó a propán gáz tárolást). A belső részeket is kitakarítottuk. Jó kis munka volt eltávolítani a felragadt, tönkrement hab-maradványokat a mennyezetről és a válaszfalakról, amint kamikaze piócák módjára csüngtek. E tekintetben a leghatékonyabb szerszám a csiszológép volt, bár fáradt kezekben több kárt tudott okozni mint hasznot.

A nagy meglepetés az orrkamrában várt rám. Az orr belsejébe indultam dolgozni, hogy lecsiszoljam a hosszmerevítők körüli területet, előkészítve a belső orrvitorla forstág bekötőpont helyét a lamináláshoz. Sok-sok festéket csiszoltam le (olyan topcoat szerűt), miközben egyre több volt a napfény az orrkamrában! Nem volt egyáltalán üveggyanta az egy réteg festék alatt. Értékelem, ha világos van a hajó elejében, de nem a fedélzet alatti orrkamrában a héjon át. Ez a kellemetlen felfedezés adta az utolsó lökést az elhatározásomhoz, hogy extra laminálást végezzek a teljes hajótesten. Ehhez a teljes gél-réteg eltávolítására  volt szükség, ami egészen extra kihívás, az egész hajót kívülről "meghámozni". A hajóorr jobb oldalán kezdtem egy kölcsöngéppel, egy erre  célra kitalált réteg-hántolóval, ami gyakorlatilag egy gyalu, két darab három inches nagy sebességgel forgó késsel. Ugyan tanulmányoztuk a bemutató videót mielőtt a hántolót üzembe helyeztük, de a szorgos előkészületeink szerencsétlenségünkre nem bizonyultak elegendőnek. Nem jól állítottuk be a hántolandó mélységet, és mielőtt felfedeztem a hibát, már jó mélyen belevágtam az üveggyantába. Ezután a költséges esemény után úgy éreztem magam, mintha a saját húsomba vágtam volna bele, és az elkeseredésem határtalan volt. De hát már nem lehetett visszacsinálni

Elhatároztam, hogy a kés mélységet sokkal konzervatívabb módon fogom beállítani, ami azt jelentette, hogy inkább csak a gél réteg nagyját fogom eltávolítani a réteg teljes eltávolítása helyett. Ez a megközelítés azért volt szükséges, hogy az alatta lévő üveggyantát megőrizzük, de egy extra heti munkát jelentett finom csiszolóval, hogy a munka megfelelő legyen. Ez egy szükséges rossz volt, de nem onthattam több vért, mint ami már kifolyt.

Végül két heti tényleg kemény munka után a külhéj készen állt a laminálásra. Eljött a bevásárlás ideje. Szükségünk volt minimum 30 gallon műgyantára és 210 méter 120 cm széles üvegszövetre.

Innen folytatom a jövő héten.