A fejezet nagyrésze fordítás Kopár István angol nyelvű blogjából. A fordításban Veperdi András volt a segítségemre. A saját megjegyzéseim állóbetűkkel, a blogidézetek dőlt betűkkel szerepelnek. ( Tudja valaki, hogy a helyesírási szótár az "állóbetűt" mért egybeírva, a "dőlt betűt" meg különírva tatja magyarosnak? Ez valami szexizmus?) A teljes képanyag István blogából való.

 Végre valahára, háromheti brutálisan kemény munka után a Puffin meztelenül állt (eltávolítottuk a fenékfestést, a gél bevonatot, stb.), és bevontattuk a festőműhelybe.                                                    A festőműhelybe tartó „meztelen” Puffin.

A költségvetésem a szokásos ínségköltségvetés, és a mozgatás bármely hajóépítő műhelyben igen drága, így gondos számításokra volt szükség … Emellett még sohasem dolgoztam ilyen projekten mint ez, azaz, egy plusz réteg felvitele a teljes hajótestre, és biztosra menni, hogy az jól sikerül. A 0,75 unciás, E 1708 Biaxial üvegszövet meglehetősen nagy súlya jelentette az első gondot. Egy tekercs (100 yard), 50 hüvelyk széles szövet súlya 224 font (101,60 kg ), Hogy tudnánk ezt a nehéz anyagot a helyén tartani a függőleges vízvonal feletti oldalon, és ami még rosszabb, a hajó visszagörbülő fenekén, amíg a műgyanta megköt??

Elképzelésem sem volt, hogy szálljunk szembe ezzel a kihívással. Azután egy éjjel, akár egy álomlátónak, megvilágosodott előttem, hogy a hajót autógumikra az oldalára kell fektetni.

Miután Bob Satory kapitány (a Seawahanka Hajóépítő Műhely Igazgatója) és Glenn Van Cott (a műhely művezetője) elfogadta az ötletemet, beindítottam az autógumi beszerzést. Úgy tűnik a jó emberek támogatják a jó ügyet, ugyanis Mark DeNatale felajánlotta a teherautóját, ifj. Charlie Bifulco pedig (az All Weather Tires in Huntington Station társtulajdonosa) két tucat használt autógumit adott ingyen!

Augusztus 3-a nem közönséges nap volt a Puffin életében. A gördülő emelő segítségével begurult a műhelybe, majd másfél órás óvatos kínlódás után a jobb oldalán feküdt, a teste alatt a megfelelő súlyelosztás szerint elhelyezett autógumikon.

Időközben megkaptam a megrendelt anyagokat az üvegszövetet, 35 gallon Sea Hawk márkajelű műgyantát, és az egyéb anyagok hosszú sorát. A Puffin némi plusz súlyra tesz szert, de remélem, hogy a megerősítés kifizetődik.

A következő kihívást az jelentette, hogy a megfelelő katalizátort használjak a Sew Hawk műgyantához. Szerencsére a múlt héten, amikor a cockpit gyengének minősített tároló rekeszének tetejére vittem fel egy újabb réteget, már végeztem néhány kísérletet a termékkel. Az ultra lassú katalizátor túl lassúnak bizonyult. Amint arra Mark Andres (a Sea Hawk Paints nagyon segítőkész képviselője) felhívta a figyelmemet, ezt a Karib-tenger térségére tervezték! De most nagyobb mennyiségben kellett összekevernem és az epoxy felhasználhatósági ideje jelentősen lerövidül a megnövelt tömeggel. Amúgy pedig semmiféle pazarlást nem engedhetek meg magamnak!!!! ( Ráadásul, teszem hozzá én, az még a kisebb, bár költséges baj, ha az anyag beköt az edénybe,  mielőtt a dolgozó fel tudná használni mert túl gyorsan dolgozik az edző, viszont ha meg túl lassan és nem köt be rendesen miután felhordta az üvegszövetre hogy szedi le onnan? Szóval aki csinált már hasonlót átérezheti milyen kihívással nézett szembe István.)

Nos, mint mindenben, a gyakorlat teszi a mestert. Néhány nap után triónk, Glenn, János és én, rájöttünk a nyitjára, és a rekord hőség ellenére, 3 nap alatt sikerült befejezni a baloldal rétegezését. Az orr, a keel és a fartükör néhány további plusz réteget kapott, a hajótest többi része pedig 2 réteg, 0,75 unciás alapszövetű, E 1708 Biaxial üvegszövetet, valamint 1 réteg 7,5 unciás Plain Weave E üvegszövetet. Felhasználtunk 15 gallon műgyantát és számtalan kalóriát az energiánkból illetve a motivációnkból….

Szünetre volt szükségünk, Jánosnak pedig vissza kellett térnie Floridába. Hazakísértem, ugyanis közeledett augusztus 12. a házassági évfordulónk. Természetesen megragadtam a lehetőséget, hogy találkozzam Gary Bass barátommal, aki legyártotta a Puffin új üzemanyag-tartályát, édesvíz tartályát, illetve a legmagasabb várakozásaimat is felülmúlva (ami nem egy könnyű dolog), megerősítette a Puffin rozsdamentes csőből készült orrnyúlványát. (Itt komoly bajban voltam a fordítással. István természetesen "bowsprit"-nek nevezi, ami magyarul orr-árboc, esetleg orrsudár, de ez nem felel meg annak amit az ember ezekről gondol. Ugyanis a későbbi képeken látszik,hogy ez egyáltalán nem egy árboc, hanem egy kombinált rozsdamentes acélcső szerkezet, mely magába foglalja a horgonylánc görgőit, a hajóorr korlátkosarát, szóval egyáltalában nem árbocszerű kinövés a hajó orrán, jobb híján "orrnyúlványnak" kereszteltem el.)Az állókötélzetet a testhez rögzítő bekötőpontokra egy új változatot eszeltük ki, és Gary elvállalta, hogy szeptember végéig elkészíti azokat.

 Augusztus 16-án érkeztem vissza a Puffinhoz, mely időre Glenn már lekente alapozóval a fedélzetet és a baloldalt. Ekkor el kellett távolítanunk a felületi egyenetlenségeket, az egyenetlen gél réteg eltávolítás (hántolás/ csiszolás) és az üvegszálas szövetrétegek átfedései okozta kidudorodásokat. Nos, ez sem volt tréfadolog! Szerencsére, Alastair Smith, az Alexseal képviselője – az egyik nagy szponzorom – megküldte a szükséges anyagot és vele együtt a használati utasítást! A két komponenses epoxy glett anyag igen felhasználó barát. Könnyebb dolgozni vele, mint az Awlgrippel, és kiváló a minősége. De a teljes hajótestet longbordozni, mindenki elhiheti nekem, olyan intenzív vállalkozás ami után az embernek egy darabig nincs nagy kedve elmenni az edzőterembe. (A "longboarding" szóval komoly bajban voltunk, nemcsak én, de a fordításban nekem segítő Veperdi András is. Ugyanis minden létező szótár a gördeszkát nevezi longboardnak, de az ide nem jó. Végülis kénytelen voltam Istvántól kérdezni, ekkor hullott le a szóról az álarc, az egyszerűség kedvéért ide linkelek egy videót is https://www.youtube.com/watch?v=YD5DLfT8yXc . Szóval egy hosszú deszka, rajta különféle finomságú csiszolóvászon, a munka célja az üvegszövet rétegek átfedésénél keletkezett hupliknál és egyéb helyeken alkalmazott glettelés síkba csiszolása. A pozitív formára készült hajótesteknél elkerülhetetlen rabszolgamunka ez, tapasztalatból mondom, hogy befejezni nem lehet, csak abbahagyni. A szóról meg úgy döntöttem, hogy nem kezdem lefordítani, miután nincs elfogadható magyar megfelelője, így hagyom, mostantól, hogy megmagyaráztam magyarul van mind a "longbord", mind a "longbordozás", ez is van olyan jó magyar szó mint a "notesz" a "notes"-ből.)

                                                                A longbordozás szerszámai.
                                      Alexseal glett anyag  felhordva vár a longbordozásra. 

                    A felcsiszolt hajótestet és a decket Glenn a következő laminálás előtt a megfelelő alapozóval kellősíti.                                                                                   Alakul, alakul!!

A Puffin augusztus 23-án, kivételesen vitorlák nélkül, csapást váltott a festőműhelyben. A gördülő emelő személyzete és én, akár egy jól olajozott masina, átbillentettük a hajót a baloldalára. Az autógumik láthatóan jól tették a dolgukat, semmilyen benyomódást nem fedeztünk fel a hajótesten. Micsoda megkönnyebbülés! A másik jó hír, hogy János visszajött Floridából, hogy továbbra is a segítségemre legyen, így a triónk, Glennel együtt, tapasztalt csapatként folytatta a munkát.

                                    A Puffin azután, hogy a festőműhelyben „csapást váltott”.

A laminálásra készülődve találtunk néhány gyanús fehér foltot a hajtóest jobboldalán, az egyikük, nagyjából közép tájt, különösen nagynak bizonyult, kb. 2,5 láb x 1 láb méretű volt. Amint azt Glenn javasolta, elkezdtem csiszolni, és gyakorlatilag anélkül hatoltam be a hajótest belsejébe laminált hosszborda habtestébe, hogy üvegszálas laminátumot találtam volna. Nem volt egy kellemes meglepetés, viszont határozottan meggyőzött  a szándékom helyességéről, hogy ragaszkodtam a hajótestnek  plusz rétegekkel való megerősítéséhez.                                    A "fehér folt"  könnyed csiszolás után. 

A javítás első fázisa. Az üreget  Seahawk műgyanta és felszecskázott üvegszövet keverékével töltöttem ki. Az ablak gittre hasonlító, de az üvegszálak miatt  egy közönséges töltőmasszánál sokkal erősebb keverék kitöltötte az összes üreget, és jó alapot képezett a foltozáshoz és a további rétegezéshez.                                          Aztán befoltoztuk a lukat.

A baloldalon szerzett rutinunknak köszönhetően két nap alatt végeztünk a jobboldal laminálásával. Ráadásul a megrendelt anyagokkal kapcsolatos becslésem (üvegszövet és műgyanta) kishíján tökéletesre sikerült. Annyi hibádzott, amivel kezdetben ügyetlenkedtem a  gél réteg legyalulása során, amikor  túl sok üvegszálas szövetet faragtam le a hajótestről, ezért a jobboldalra fel kellett vinni egy negyedik réteget is, szóval kifogytunk a gyantából. Mark Andres mentette meg a helyzetet, az alagsorában talált némi maradék Seahawk gyantát és azonnal odasietett vele a műhelyünkbe.                                                      Laminálás közben a jobboldal.                                         János a készre laminált hajótesttel.

A munka a baloldalon a jobboldalihoz hasonlóan  folytatódott: Alexseal „High buildup” alapozás után, Alexseal glettelés, majd longbordozás, újra alapozás, glettelés és ismét csiszolás, majd újra és újra a végkimerülésig! A lelkesedésünk lángja azonban magasan lobog, Glenn és János jó haverok, továbbá Mark Anders (Seahawk) és Alastair Smith (Alexseal), a legjobb csapatjátékosok. A tanácsaik, valamint az időben történt szállításaik segítségével tartani tudtuk az ütemtervet.

 Mindazonáltal az időzavarok elkerülhetetlenek, különösen a hajóépítésben. Nagy nyomás nehezedik rám, a pénzügyi alapok szűkös volta miatt, miközben a GGR visszaszámláló óra (http://goldengloberace.com/ggr/) meg kíméletlenül ketyeg.  Azzal, hogy minden időmet a Puffin hajótestén végzett munkára fordítottam, megszakadt a szponzorok utáni vadászat. Ki kellett használnom a műhely nyári üres  idejét (amikor csak én vagyok az egyetlen ügyfél a festőműhelyben), így a teljes időmet (napi 12-13 órát, a hét 7 napján) a munkának szenteltem. Ahol csak tudom, csökkenteni akarom a kiadásokat. Éjszakánként órákat töltök a számítógépnél, és olcsóbb dörzspapírt, gumikesztyűket, overallokat, stb. vásárolok. Azzal is csökkenteni szeretném a kiadásainkat, hogy előre tervezek és a lehető leghatékonyabbra alakítom ki a időrendünket. Ennek értelmében, szándékomban áll, hogy miután végeztünk a hajó jobboldalával, és a Puffin visszatér a függőleges helyzetébe a festésének befejezésére, visszaszerelem a kormánylapátot. A cél a pénzmegtakarítás, hogy ne kelljen újból igénybe venni a gördülő darut külön a kormánylapát felszereléséhez. Persze, ehhez először a hajócsavar tengelyét kell beszerelni, továbbá ebben az időben kell ugye a vízkenésű csapágyat is kicserélni. Az ilyen cserék általában vagy pár órát, vagy sok napot vesznek igénybe, és balszerencsémre nekem a két változatból a második jutott. A Puffin 1986-ban épült Angliában és a hajócsavar tengely metrikus méretű (30 mm), de természetesen eredeti cseredarab már nem létezik. Két lehetőségem van, rendeljek-e egy külön erre a méretre legyártott csapágyat, vagy nem publikus hajógyári fogásokat alkalmazzak. Emellett némi kovácsmesterséget is meg kellett tanulnom, amikor a szilíciumbronz rudakból kalapáltam a kormánylapátot a helyén tartó papucs kapupánt csavarjait. (a titka az, hogy hegesztőpisztollyal addig kell hevíteni a végét, míg meggypirossá nem válik.) Sajnálatos módon ezen kitérők miatt kihagytam az adódó lehetőséget, és a kormánylapát / hajócsavartengely beszerelést el kellett halasztanom addig, amíg a Puffin végül szeptember 2-án kiegyenesedett. Majd egy hónapig feküdt a bal- illetve a jobboldalán, és izgatottan vártuk, hogy újból álló helyzetben láthassuk.

                                                                                  A csapat.                                                                      Ismét egy réteg alapozó

 Az amerikai Munka Ünnepének (szeptember első hétfője) hétvégéje az utolsó hosszú nyári munkaszünetes  hétvége a legtöbb ember számára az USA-ban, kivéve Jánost és engem. Mi a „munka” részt vettük komolyan az ünnepből, és beleástuk magunkat a Puffin új projektjeibe…

 Folytatása következik...

És akkor továbbra is a Puffin hajóról. (Az alábbiak nagyrészét István blogjából vettem, a fordításban Koncz Ákos volt a segítségemre.)

A Puffin nem volt abban az állapotban, hogy István le tudott volna hajózni vele a célkikötőbe (Oyster Bay, New York állam, ahol a korábban említett jachtklubnak akkor még sailing directora volt), hogy a szükséges javításokat elvégezze rajta. Maradt a szárazföldi szállítás, de előtte még ott a helyszínen elvégezték rajta  a fenék homokfúvatását. Aztán a korlátok eltávolításával, az árboc kiemelésével és elcsomagolásával  trélerre került a hajó. Nem volt egy felhőtlen munka. Ahol csak hozzányúlt a hajóhoz eggyel szaporodott az elvégzendő feladatok listája, ahogy írja, felfagyott orrnyúlvány, törött hegesztések, barátságtalan méhcsaládok, csak néhány a meglepetések közül. Mint korábban említettem, munkaadó klubja a hajó felújításhoz helyet és neki szállást biztosított és miután véget ért a vitorlás szezon, állását feladva, már csak a hajóval foglalkozott, ettől kezdve mint a klub versenyzője.Ami a vásárláskor nem volt lehetséges, most bele kellett vágni, méghozzá a szó szoros értelmében, mivel a hajó lakóterének padlója alatti világ feltárásával indult a munka. Legrosszabb sejtései váltak valóra, a padlót és a bútorokat el kellett bontani, hogy a csövekhez, kábelekhez és a fenéktankokhoz hozzá lehessen férni, hogy egyáltalán meg lehessen állapítani, milyen állapotban vannak. A jó hír, hogy a famunka mindenütt jó minőségű csak viszonylag volt jó, el tudom képzelni mit érzett amikor azért hogy hozzáférjen a dolgokhoz egy szép bútort kettőbe kellett vágni. Az üzemanyag tank erősen rozsdásodott, de csodával határos módon a régi üzemanyagot még mindig tartotta. A legmeglepőbb felfedezés a hajógerinc feletti egyedi építésű víztank volt, mely az első tulajdonos megrendelésére készült, belvízi utakra. A nagy kérdés az volt, vajh mire szolgál ez a titokzatos tartály? Idézem Istvánt: Sok munkába került kideríteni. El kellett távolítanom a felette lévő nehéz padlólemezt tartó bordákat, majd felnyitni az alul lévő laminált rétegelt lemez tartály fedelét, mely rá volt csavarozva de még ragasztva is. És akkor kiderült, hogy mi van a tartályban. Itt István egy illendőbb szót használ, de én szeretem nevén nevezni a dolgokat  és esküdni mernék, hogy egy korábbi írásában ő is ezt tette, amikor idézte a szót amivel felkiáltott amikor meglátta az anyagot, de a blogjában már finomított, szóval a tartályban szar volt és nem is kevés, ahogy írja: Többé-kevésbé már megszilárdult, így nem volt olyan borzasztó, mint lehetett volna, de aznap este be kellett csapjak egy dupla whiskyt. A rétegelt lemez doboz egyedi készítésű volt, hogy a fenékhez igazodó szabálytalan formájával kitöltse alul a rendelkezésre álló helyet. A belseje műgyantázva volt  a vízhatlanságát biztosítandó. Minden erőfeszítésem ellenére megőrzött valamennyit a szagából még azután is, hogy alaposan kitisztítottam. Nem dobhattam ki, mivel ez volt az alapja a gépházajtónak   és a lejárati lépcsőnek. Ötletem egy rozsdamentes víztank elhelyezése volt a belsejében, amivel majd kiegészíthetem a vízkészletem a 10 hónapig tartó versenyre. Jó időbe telt a sablonok elkészítése, miközben egyfolytában azért imádkoztam hogy el ne rontsam.

A következő lépés az volt, hogy szereztem egy machetét, és utat vágtam a csőhálózat dzsungelében. Úgy éreztem magam, mint Laókon, a trójai pap a tengeri kígyókkal, amint az elöregedett csövekkel harcoltam (amelyek a hideg időjárástól meg is keményedtek), hogy eltávolítsam őket a hajó belsejének labirintusából .

Mindenről, amit eltávolítottam, képeket készítettem, hála Steve Jobnak, aki e téren nagyon megkönnyítette a munkámat. (Kaphatnék némi szponzori segítséget az Apple-től…) 

A hajógerincbe épített üveggyanta ivóvíztank állapota azonban még ismeretlen volt. Kevesebb, mint 5 cm rést találtam az ivóvíz tank teteje és a felette lévő fekáliatank alja között. Egy teleszkópos tükör segítségével találtam egy ellenőrző fedelet az ivóvíz tank tetején. legalább 16- 18 cm körüli átmérőjűnek látszott. Ennek megfelelő méretű nyílást kellett vágnom a fekália tank alján. Nos, ez volt a könnyebbik rész. Az ellenőrző fedél sérülésmentes  felnyitása kb. még egy napot vett igénybe. De bőven megérte a fáradtságot, mert az eliszaposodott tanknak égetően szüksége volt alapos tisztításra.

Minden hajós szemében legfontosabb dolog a hajótest úszékonysága, így a munkám következő fázisa a fenékcsapok és egyéb héjazaton átmenő szerelvények leszerelése volt. Ez szintén nagyon munkaigényes feladat, különösen, ha az ember egyedül dolgozik (ami úgy tűnik, az én életformám). Amint azt Don Casey precízen megállapította, legbiztonságosabb, ha a hajótesten átmenő szerelvények száma nulla, ehhez képest én 13-at találtam. Először megállapítottam, hogy a szerelvények jól működnek, de néhányuk nem golyóscsap volt, hanem tolózár, ami természetesen elfogadhatatlan ( ránézésre nem állapítható meg, hogy nyitva, vagy zárva van, tovább tart nyitni-zárni, valamint könnyebben meghibásodik, eltömődik). Majd meg akartam határozni a külhéj vastagságát, mivel a magas szélességi körökön lehetséges ütközésekre számítottam a 2018-as óceáni maraton során. Ehhez elkezdtem eltávolítani egy pár külhéj szerelvényt, aztán feladtam és az összes leszerelésébe kezdtem, miután megállapítottam, hogy a hajótest vastagsága egyenetlen. Amikor a földkerülő hajómat építettük Magyarországon 1988-ban, extra 11 üveggyanta réteget lamináltunk a vízvonal alatti részre (ld. KIHÍVÁS című könyvem, mely nemrég jelet meg az USA-ban). Bár egyszer ugyan kiestem a hajóból, de a Salammbó soha nem hagyott cserben a 60.000 mérföldes óceáni utam során. Szeretnék 3 réteg üveggyanta/Kevlár kombinációt hozzáadni ehhez a hajótesthez, de szerencsétlenségemre Kevlár (vagy más, új fejlesztésű anyag) nem használható ezen a retró versenyen. Ráadásul nem rendelkezem a szükséges anyagiakkal. A kérdés az, hogy töltsek több csüggesztő időt a szponzorok keresésére és késleltessem a hajó felszerelését, vagy csökkentsem a biztonsági elgondolásaimat, és kockáztassak a versenyen?

Egyelőre elhalasztottam a kérdésre a választ és visszatértem az úszékonyság kérdésére. 2 db. cockpit kifolyó van, ahogy az hasonló hajóknál lenni szokott. De mivel a cockpit a Tradewind hajókon valóban mély és nagy, még két kifolyót kell felszerelnem felkészülve az Üvöltő Negyvenesekre. Minden bizonnyal újra kell terveznem a csővezeték rendszeremet, ha el akarom kerülni még több lyuk fúrását a hajótesten! Szerencsére nem fogom használni a fekáliatank kifolyót, amely felszabadul a tank kiküszöbölésével, így ez felhasználható lesz erre a célra. És van még egy ivóvíz tank túlfolyó is a fartükör alatt – a vízvonal felett, de közel hozzá – és ez cockpit kifolyóként is üzemelhet magas szint, tehát a cockpit teljes vízzel való elárasztódása  esetén (miközben a túlfolyó kifolyója akárhova áthelyezhető).

Elektromos fenékvíz szivattyút is kell hozzáadjak a kiegészítő listámhoz, mivel a Puffin csak 2 kézi fenékvíz szivattyúval rendelkezik, és magas vízszint riasztó egyáltalán nincs.

A vízmentes válaszfal követelményt a lánckamra mögött a józan ész diktálja, és kötelező a Golden Globe versenyen, de ilyen a Puffinon nincs. A horgonylánc egyszerűen egy nadrágcsövön át jut a padlódeszkák alatti tárolási helyére. Megkértem jóbarátom, Garry Bass-t a Precision Marine Product-nál (FL), hogy gyártson le egy odavaló alumínium válaszfalat egy biztosított nyílással amit én átmenő csavarokkal rögzíthetek a meglévő rétegelt lemez válaszfal orr felőli oldalára, hogy ezt a helyet megfelelően használni tudjam. Az 5 cm átmérőjű lánccső lezárását egy megfelelően kialakított szeleppel oldom meg.

                         A kép szövege: Egy vízmentes válaszfalat kell beépíteni a hajóorrba.

Az uszóképességre a fedélzet és fedélzeti nyílások állapota is kihatással van, de ezek jó állapotban vannak (a festéstől eltekintve). Azonban az elülső Lewmar búvónyílás cseréjét tervezem (természetesen a költségvetésem függvényében), mivel azon kívülről nincsenek nyílászáró kilincsek amelyek lehetővé tennék a fedélzet felőli megközelítést. A horgonycsörlőt szintén új alapokra kell helyezni és horgonylánc terelőhöz is be kell építsek majd egy záróelemet, hogy elkerüljem a tengeren a hajóorra felcsapó hullámzásnál a vízbefolyást a hajóorrba.

Komoly kihívást jelentett a Puffinon júliusban több feladat is,  beleértve nehéz súlyok emelését. Szerencsére Szálas János barátom Floridából felajánlotta, hogy segít ebben a „sportban”. Az az álma, hogy velem vitorlázik majd Angliába a Puffinon. Július a legforróbb hónapja az évnek New Yorkban, és hát a külső munkák nem voltak túl élvezetesek – különösen úgy beöltözve, mint az űrhajósok Tyvek kezeslábasban és védőálarcban. De a test csiszolása és a laza rétegek eltávolítása , a külhéj előkészítése a megerősítő laminálásra nem lett volna lehetséges ezek nélkül a divatos Halloween ruhák nélkül.

A hajó fenékkel kezdtünk ( a vízvonal alatt). A megmaradt festékréteg lecsiszolása kettőnknek három napba került. Minden reggel 5-kor kezdtünk és este 7-kor fejeztük be egy pár órás  déli sziesztára félrevonulva tekintettel a forróságra.
                                                                                  Ilyen volt

                                                                                                                                                                Ilyen lett. .

Az időjárás határozta meg, hogy hogyan és mikor tudtunk dolgozni a hajó külsején, gyakran belső munkákra kellet áttérnünk a délutáni záporok miatt. Lecsiszoltuk a gél rétegeket a fedélzeten a vantnik bekötőlemezei helyén, a kötélfogók és a horgonycsörlő alatt, és előkészítettük a cockpitet az új elrendezésre (biztosítandó a propán gáz tárolást). A belső részeket is kitakarítottuk. Jó kis munka volt eltávolítani a felragadt, tönkrement hab-maradványokat a mennyezetről és a válaszfalakról, amint kamikaze piócák módjára csüngtek. E tekintetben a leghatékonyabb szerszám a csiszológép volt, bár fáradt kezekben több kárt tudott okozni mint hasznot.

A nagy meglepetés az orrkamrában várt rám. Az orr belsejébe indultam dolgozni, hogy lecsiszoljam a hosszmerevítők körüli területet, előkészítve a belső orrvitorla forstág bekötőpont helyét a lamináláshoz. Sok-sok festéket csiszoltam le (olyan topcoat szerűt), miközben egyre több volt a napfény az orrkamrában! Nem volt egyáltalán üveggyanta az egy réteg festék alatt. Értékelem, ha világos van a hajó elejében, de nem a fedélzet alatti orrkamrában a héjon át. Ez a kellemetlen felfedezés adta az utolsó lökést az elhatározásomhoz, hogy extra laminálást végezzek a teljes hajótesten. Ehhez a teljes gél-réteg eltávolítására  volt szükség, ami egészen extra kihívás, az egész hajót kívülről "meghámozni". A hajóorr jobb oldalán kezdtem egy kölcsöngéppel, egy erre  célra kitalált réteg-hántolóval, ami gyakorlatilag egy gyalu, két darab három inches nagy sebességgel forgó késsel. Ugyan tanulmányoztuk a bemutató videót mielőtt a hántolót üzembe helyeztük, de a szorgos előkészületeink szerencsétlenségünkre nem bizonyultak elegendőnek. Nem jól állítottuk be a hántolandó mélységet, és mielőtt felfedeztem a hibát, már jó mélyen belevágtam az üveggyantába. Ezután a költséges esemény után úgy éreztem magam, mintha a saját húsomba vágtam volna bele, és az elkeseredésem határtalan volt. De hát már nem lehetett visszacsinálni

Elhatároztam, hogy a kés mélységet sokkal konzervatívabb módon fogom beállítani, ami azt jelentette, hogy inkább csak a gél réteg nagyját fogom eltávolítani a réteg teljes eltávolítása helyett. Ez a megközelítés azért volt szükséges, hogy az alatta lévő üveggyantát megőrizzük, de egy extra heti munkát jelentett finom csiszolóval, hogy a munka megfelelő legyen. Ez egy szükséges rossz volt, de nem onthattam több vért, mint ami már kifolyt.

Végül két heti tényleg kemény munka után a külhéj készen állt a laminálásra. Eljött a bevásárlás ideje. Szükségünk volt minimum 30 gallon műgyantára és 210 méter 120 cm széles üvegszövetre.

Innen folytatom a jövő héten.

Visszatérnék a hajókra. Korábban már futólag említettem, hogy az elérhető maximális sebesség szempontjából legfontosabb jellemző, a hajóhossz 32-36 láb között egységesített, de  az összes többi jellemző kötetlen. Idézek a versenyszabályok  (PRELIMINARY NOTICE OF RACE) 46 oldalas kötetének, a hajókra vonatkozó részéből.

A  jóváhagyások ezennel lezárultak. A következő típushajók lettek elfogadva:
Westsail 32 • Tradewind 35 • Saga 34 • Saltram 36 • Vancouver 32 & 34 • OE 32 • Eric (a Suhaille testvérhajója) • Kos 32 •Baba 35 • Biscay 36 • Bowman 36 • Dory Cape 36 • Nicholson 32 MKX-XI • Rustler 36, Endurance 35, Gaia 36, HansChristian 33T, Tashiba 36, Cabo Rico 34, Hinckley Pilot 35, Lello 34, Gale Force 34.

Tehát meglehetősen széles a hajóválaszték. Ezek a hajók nyilvánvalóan nem tökéletesen egyformák, ha pedig nem egyformák akkor a tervezőiket nyilvánvalóan különböző szempontok vezérelték munkájuk során. Milyen szélre, milyen vizekre, milyen egyéb körülményekre optimalizálták hajóikat? ( és akkor nem beszélünk arról, hogy melyik tervező volt sikeresebb, ügyesebb, jobb konstruktőr) Ha valaki csatába indul, a fegyverzete megválasztásában számtalan szempont vezérli. Tekintsünk most el attól, hogy hősünk hajóválasztása szempontjából a legjelentősebb a vételár volt, nézzük meg milyen szempontok szerint válogathat az akit a pénz nem korlátoz. Ennek a résznek a megírásához Kopár István segítségét kellett kérjem, mert ismeretei speciálisak. ( na jó eufémisztikusan fogalmaztam, ehhez hülye vagyok) Kicsit visszanyúlok a múltba. A Salammbôval István azóta se különösebben publikált, több mint negyed évszázad alatt se megdöntött jelentős rekordot állított fel. ( fáj is neki, hogy méltatlanul feledésbe merült). Átlagsebessége 125 tmf/nap volt, míg a két fővel hajózó, tehát sokkal jobb körülmények közt vitorlázó St Jupáté csak 100 tmf/nap.  Sir Francis Chichester ( akit ezért a teljesítményéért ütött lovaggá a királynő) a Gipsy Moth IV-el 130 tmf/nap teljesítményt nyújtott, de hajója, melyet Anglia legjobb hajóépítő cége épített, 53 láb hosszú volt szemben a Salammbô 31 lábával. ( a vízvonalhossz és a nem sikló hajók maximálisan elérhető sebessége közt matematikai összefüggés van, most kiszámoltam, egy 31 lábas hajóé 14 km/h, egy 53 lábasé 18 km/h, tehát utóbbi több mint 28 %-al gyorsabb) Mitől e jelentős különbség? Természetesen részlehajlók vagyunk hősünk javára, de nem hallgathatók el a speciális időjárási körülmények. Idézek István Emailjéből, (én csak az ékezetes betűket raktam bele)

A Salammbô sebességi világrekordja az 1990-91-es Földkerülés során nagyrészt köszönhető volt a napfolt tevékenység 11 éves ciklusának, azaz az akkori napfolt maximumnak. A rádióamatőrök által jól ismert jelenség , az ionoszféra jelentős átrendeződése jelentősen befolyásolja a rádióhullámok terjedését ( a napfolt maximum javítja), de erősíti a ciklon tevékenységet is. Ennek köszönhetően a Salammbô  erős szeles (viharos) menetben kerülte meg a Földet ( a doldrumsban 35 csomós szél fújt), s mivel erős volt, maximális vitorlázattal lehetett terhelni. ( a "dolldrums" az az egyenlítő környéki szélcsend övezet, ahol a vitorlás hajók régen a clipperkorszakban gyakran hetekig vesztegeltek)

 Hogy is hat ez a hajókiválasztásra? Ha választok egy bazi erős hajót amire sok vitorlát tudok felhúzni mert erős szélben bírni fogja a bőszeles szakaszokon, az nyerésre esélyes. De mi van, ha kevés a szél? Akkor az erős hajó ami szükség szerint nehezebb, lemarad a könnyebb ellenfelei mögött, mert azok is maximális vitorlázattal haladnak, de nem cipelnek plusz mázsákat. Ismét idézek:

a GGR 2018 a napfolt maximum ciklusának a közepére esik, így a könnyebb, karcsúbb és gyengébben megerősített hajók előnyt élvezhetnek a prognosztizálhatóan gyengébb szeles Földkerülési versenyben, mint a karakterében és megerősítésében a Salammbôhoz hasonlatos Puffin.  

Eleve hátránnyal indulhat tehát Kopár azért, mert nem volt pénze a választékból az időjárási körülmények szempontjából legmegfelelőbb hajót kiválasztani, ellentétben  mondjuk az angolokkal,  franciákkal, akik a fent említett szempontból optimálisabb  Biscay 36 , Rustler 36 és  Endurance 36 hajókkal versenyeznek? Na nem eszik a kását olyan forrón, ahogy fújják! Egyrészt aki azt mondja, hogy időjárás vonatkozásban mindig megmondja a tutit, az alighanem füllent egy kicsit. Aztán egy hajót nem maximálisan megerősíteni, egy olyan versenyben, ahol mindenki az istenkísértés peremén egyensúlyoz a déli óceánokon egyedül, minden külső, pláne gyors segítségtől elzárva, ezt a kockázatot semmiféle várható diadal reménye nem indokolhatja és ahogy elnézem a 30-as elitklubot aligha van olyan aki ezt nálam jobban ne tudná. Tehát még ha  az egyenlítői szélcsend övezetben előnyt is élvezhetnek a könnyebb karcsúbb hajók, a bőszeles, üvöltő 40-esek és a víjjogó 50-esek környékén ez a hátrány egy szélesebb testű, jobban terhelhető hajóval egyáltalán nem behozhatatlan. Engem már most elöntött a versenyláz.

Ezt a képet tegnap kaptam, nem tűnik úgy mintha aggódna. Végülis, aggódjanak az ellenfelek nem?

Folytatása következik.

Nézzük tehát azt a hajót amivel István nekivág a kalandnak!

Típusa  Tradewind 35’ tervezte és építette az Egyesül Királyság, Dorset megye, Poole-beli   H & T Marine hajóépítő cég (Gyári száma 353, tervező J. Rock) 1986 augusztus 5-én bocsájtották vízre és a keresztségben a  Puffin nevet kapta. A  puffin az alkafélék családjába tartozó és főleg a Csendes- és Atlanti- óceán északi részén élő kisebb testű vízimadár, 

amikor utána olvastam a neten kiderült, hogy a Feröer szigeteken eszik is ezt a csinos madarat, hát azt hiszem az ottani éghajlaton nincs túl nagy választék táplálékban, kevésbé csodálkozom rajta, mint azon, hogy az olaszok képesek pacsirtát zabálni.

A hajó első tulajdonosa John F. Nally, miután áthajózott vele az Atlanti-óceánon,  New York államban a Champlain-tavon használta ( ami ahogy elnézem egy olyan két Balatonnyi vízterület), egészen haláláig. István 2015 júliusában vásárolta meg a hajót, mely típus szerint mint alkalmas szerepelt a GGR 2018 versenykiírásban és mind fizikai elérhetőség, mind romos állapotánál fogva, megfizethetőség szempontjából alkalmasnak látszott számára. A hajó már hosszabb ideje állt szárazföldön, madarak, méhek és mókusok "lakták", fenekéről táskásan vált le  a gél bevonat, kiszakadtak belőle az árboc bekötőpontok, a lakótér padlója alatti világ felderíthetetlen volt, tehát sem a csövek, sem a kábelek állapota nem volt ellenőrizhető a berendezés bontása nélkül, de szakértő számára nem lehetett kétséges, hogy alighanem azok is hasonlóan ramaty állapotban vannak, tehát a hajó tengerállóvá tétele jelentős pénzbe fog kerülni. István ennek megfelelően minimál árajánlatot tett a hajóra, melyet Johanna, akit István élete legszeretnivalóbb özvegyének nevez, alku nélkül elfogadott. Egy feltétele volt, hogy a hajó megtartsa eredeti nevét és István ígérje meg, hogy áthajózik vele "szülőhelyére" Angliába. (számomra ez ismételt bizonyítéka annak, hogy sokan, akárcsak jómagam, hajójukra mint családtagra, vagy akár élőlényre gondolnak, nem mint közönséges vagyontárgyra)

Ahogy István mesélte, a hajót az oldalára döntve géppel marta le a fenekéről a régi gél maradványokat és a teljes feneket újragélezte. (csak zárójelben említem, pár napja az ellenfelekről olvasgatva  a verseny honlapján, az egyik hölgyversenyző, a brit Susie Goddal csinos feneke alá komplett hajót tesz szponzora, a világ legnagyobb csomagszállító cége a DHL és ezzel még koránt sincs kimerítve a cég támogatásainak mértéke) De erről majd nemsokára mesélek. 

A Golden Gobe  Race 2018  tehát egy olyan verseny, melyre  kiagyalója és rendezője a korábban említett Don McIntyre  különleges feltételeket szabott. Ennek része, hogy akárki nem is indulhat rajta. 2015-ben kezdődött a szervezés, 150 pályázóból mára 30 fő a kiválasztott, akik jogot szereztek rá, hogy induljanak. Kifejezetten elitklub már az indulók névsora is. Minden résztvevőnek igazoltan kell 2018 március 1-ig  legalább 8000 tengeri mérföldet vitorláznia, ebből szólóban legalább 2000 tmf-et. Kopár István bőven túlteljesítette ezeket a számokat, így 2015 augusztus 1-én a legelsők közt jelentkezett. A legkeményebb feltétel a nevezési díj. 15000 ausztrál dollár azoknak akik saját zsebből finanszírozzák magukat, akik bármiféle szponzort vesznek igénybe, azoknak még plusz 11000 dollár. Ez komoly summa, ráadásul annak is ennyi, akit komoly szponzorok jelentős pénzösszegekkel támogatnak, meg annak is, aki, mint István, pénztámogatást alig kap, a támogatás főleg beszállítói árengedményekben testesül meg, tehát például a szerelvényeire a Harken , festékeire a SeaHawk és az AlexSeal ad árengedményt reklám fejében. De hát ezek, bár sokat érnek, de egyikük sem valódi készpénz, márpedig aki hajót épít, felújít, az tudja, hogy mit jelent ez a pénztárcára nézve. Az első legkomolyabb támogatója  Russell Byers, aki alapítványa nevében minden ellenszolgáltatás nélkül 5000 dolláros csekkel ajándékozta meg nagyrabecsülése jeléül.

Amerikai klubtársai is kitettek magukért, mert miután a NewYork city közelében lévő Long Island egyik patinás vitorlás klubjában (http://www.seawanhaka.org/) betöltött  " sailing director" állását 2016 januárjában, a versenyre való felkészülés miatt feladni kényszerült, gyűjtést indítottak, ebből 25000 dollár folyt be, továbbá a klub mint versenyzőjét támogatja a hajóépítésre alkalmas hely, és szállás biztosításával. Ennek megfelelően a klublobogó már adott. Kívülálló, főleg magyar olvasó számára nagy pénzek ezek, de az igazság az, hogy ellenfelei, főleg a franciák, akiknél  nagy dicsőségekkel díszített nemzeti sport a vitorlázás, ehhez képest szinte korlátlan pénzösszegekkel  rendelkeznek. Amikor rákérdeztem (magyar ember azonnal tudja hol szorít a cipő bármely vállalkozásban), hogy bírja majd anyagilag, azt válaszolta, alighanem rámegy a ház amiben lakik feleségével, de ebben mindketten partnerek. Egy kicsit összegzem a versenyről való tudnivalókat. 

A verseny szervezőinek egyik fő célkitűzése, hogy „Olyan versenyt szervezzenek, ahol annak kalandos oldala előnyt élvez a mindenáron győzni akarással szemben"Ezt a szöveget a verseny honlapjáról vettem át és miután a fordításba beletört a bicskám megkértem az igazi szakfordító Veperdi Bandit, hogy segítsen, ő is ezt a faramuci mondatot tudta kifaragni, szóval ugyanarra jutott mint én,  ez valami nagyon amerikaiul lehet, szerintem minden verseny kaland és minden verseny célja a győzelem, ezeket nem köti össze rangsor, de mindenki maga eldöntheti szerinte mit is jelent ez a mondat.

A versenyzőket műholdas nyomkövető rendszer alkalmazásával fogják követni, de a hajóvezetők maguk nem lesznek képesek ahhoz hozzáférni . A régi típusú navigációs módszerekre kell hagyatkozniuk, szextánsra, papír térképekre. Istvánnak sok ellenfelével szemben megvan az az előnye, hogy a navigációhoz szextánst, kronométert és csillagászati táblázatokat használva végrehajtott már egy szóló Földkerülést.

Minden hajóvezetőnek a Tasmánia közeli vizeken át kell haladnia egy „kapun”. Itt a filmeket és leveleket átadhatják az ott várakozó családtagoknak és média személyeknek, de nincs megengedve számukra a part érintése, vagy bármilyen készletek átvétele.

Szigorú előírások határozzák meg azt, hogy milyen hajót lehet a versenyen használni. Például: a hajónak 1988. előtti tervezésűnek, 32 és 36 láb közötti hosszúnak kell lennie, és teljes hosszában „keel”-lel kell rendelkeznie. István már beszerezte a hajót, amellyel elindul, egy Puffin nevezetű „Tradewind 35-öst”.

A verseny hivatalosan 2018. június 16-án kezdődik Falmouth-ban (Egyesült Királyság).

A verseny útiránya keleti irányt követ, az öt Nagy Fok előtti áthaladással, mely igen hasonlít Istvánnak az 1990-91-ben végrehajtott első szóló világkörüli útjára.

A versenyzők rádión keresztül tarthatnak kapcsolatot a családtagokkal vagy a médiával egészen addig, amíg nem kapnak tőlük valamilyen időjárási irányítást.

Minden hajón lesz műholdas telefon, de azt csupán vészhelyzet esetében lehet használni a verseny központjával való kapcsolatfelvételre.

A verseny előreláthatóan kb. 300 napig tart.

Az ideiglenes nevezéseket csak akkor lehet teljesen hivatalos nevezéseknek tekinteni, amikor az összes hivatalos szabálynak való megfelelés biztosítása érdekében, a versenyt megelőzően végrehajtották az ellenőrzéseket, és a tanúsítványok teljes mértékben elkészültek.

Számomra azért van egy furcsaság is, mármint az induló hajók minősítésében. Miközben szigorúan előírt, hogy csak  50 évvel ezelőtt, sorozatban készült hajókkal lehet versenyezni, tehát még replika is kizárt, a verseny honlapján kiemelten jelenik meg mégis egy replika, a korábbi győztes Robin Knox, eredetileg fából épült hajójának a  "Suhaili"-nek másolata, mellyel az indiai Abhilash Tomy indul és Bombayban épül, de anyaga nem az eredeti fa, hanem kompozit epoxi. De hát ez egy kivétel, melyet a verseny rendezője úgy tűnik megengedően kezel.

A másik érdekesség, hogy a törökországi Izmirben épül az eredeti verseny máig vitatott esélyese, a versenyt a befutó előtt otthagyó Bernard Moitessier hajójának  a "Joshua"-nak a másolata lézerszabott acéllemezekből, ebből egységes sorozatot ( one design) terveznek az eljövendő 2022-es Golden Globe Racingre. Szóval a mostani alighanem az első és egyben utolsó ily módon megrendezendő verseny, a jövő a teljesen azonos hajók versenye lesz, mely kétségtelen sokkal igazságosabb versenyfeltételeket teremt. Amikor István nálam járt, beszélt róla, hogy bár a hajók vízvonalhossza, kielformája nagyban hasonlít egymásra a szigorú előírásoknak megfelelően, de mégis vannak különbségek, melyek bizonyos időjárási viszonyok közt sebességkülönbséget okoznak, tehát már a hajók kiválasztása is taktikai döntés tárgya, kivéve persze hősünknél, akinél a választható típusok közül leginkább az ár volt a döntő. 

Folytatása következik.

Mármint a jelenbe. Remélem mindenki figyelmesen elolvasta a korábbi fejezeteket, mert anélkül felkészülését, legalábbis Kopár Istvánból, alkalmatlannak vagyok kénytelen nyilvánítani a továbbiakra. Szóval 2018 június 30-án indul az angliai plymouthból a Földkerülő vitorlás verseny, melyen hősünk leghatározottabb szándéka elindulni. A verseny apropója, az első ilyen verseny fél évszázados évfordulója. Az 1968-69 évben a Sunday Times  által rendezett Golden Globe Race fődíját az a versenyző nyerte, aki egyedül vitorlázva, kikötés és külső segítség nélkül, a legrövidebb idő alatt kerülte meg a Földet kelet-nyugati irányban, három kontinens legdélibb fokát passzálva. Ezek a Jóreménység foka ( Afrika), a Leeuwin fok ( Ausztrália) és a Horn fok"( Dél-Amerika). Az útvonal azonos azzal amit a gőzhajózás megjelente előtt a vitorlás hajók bejártak a nyugat-Európa és a távol-kelet közti kereskedelmi útjaik során. Csak a két csatorna, a Panama és a Szuez csatorna megépülte után változott a világkereskedelem hajózási útvonala, egyúttal  a klasszikus keresztvitorlázatú hajók,  windjammerek (Vajh  létezik e ennél szebb ember alkotta tárgy? És el kellett szenvedniük, hogy árbocaiktól megfosztva gőzbárkák vonszolják őket szénnel megrakva uszályként a rivális gőzhajók kiszolgálására.) végpusztulását és a klasszikus tengerészkedés kimúltát hozva magával. A csatornák a korábbi életveszélyes hajózást nagyjából rutinfeladattá tették, mára a tengereken szinte vasúti menetrendi pontossággal járnak a hajók, bár a hajózás továbbra is veszélyes üzem maradt, de a kockázat a korábbihoz képest elenyésző. Erre az útvonalra írta ki versenyét a Sunday Times 50 éve. Hatalmas teljesítmény volt ez attól aki végigvitorlázta, korábban nem is sikerült senkinek ( akik megtették ezt az útvonalat egyedül, azok több kevesebb megállással, kikötői tartózkodással, hajójuk sebeinek befoltozásával tették). Aki elolvasta a korábbi fejezeteket  annak nem kell ecseteljem a veszélyeket, amire elég bizonyíték, hogy az induló kilenc hajóból egy elsüllyedt ( a versenyzőt megmentették), hatan feladták a versenyt, egy pedig öngyilkos lett, mert csaláson érték.  Mindössze egy versenyző, az angol Robin Knox-Johnston teljesítette a távot, ezzel elnyerve a trófeát és a vele járó 5000 font díjat. A verseny megnyerésére komolyan esélyes volt a francia Bernard Moitessier, de miután megkerülte a sorrendben harmadik fokot a Hornt, elment a kedve az egésztől, még a jelentős pénzdíj sem érdekelte, hanem áthajózta a dél Atlanti-óceánt, ismét megkerülte a Jóreménység fokát és a Leeuwin fokot és Tahitin kötött ki. ( Moitessier könyve "A hosszú út" magyar nyelvű kiadásnak szakmai lektora voltam, merem állítani, hogy Moatissier nem egyszerűen vitorlázó volt, hanem lelke egy volt a tengerrel, hajózása költészet, élete tán egy albatroszé emberbőrben.)   Máig vita tárgya, hogy ha teljesíti a versenyt vajh ő vagy a brit nyert volna, mindenesetre a tény az, hogy miután ez a rendkívüli teljesítmény ( nem egyszer, hanem másfélszer kerülte meg a Földet egyedül megállás nélkül, erre azóta se volt képes senki) természetesen a verseny feladásának minősült, az egyetlen befutó lett a győztes, kiérdemelve ezzel a díjon kívül azt is, hogy a királynő Francis Drake kardjával üsse lovaggá.

Szóval pontosan ezt a versenyt másolja le most Don McIntyre, jelen verseny kitalálója és rendezője, az eredeti, Sunday Times rendezte verseny  50 éves évfordulója apropóján, Sir Robin védnökségével. Hogy pont ugyanolyanok legyenek a feltételek, a következőknek kell mindenben megfelelni:

- A résztvevő hajóknak ugyanabba a kategóriába kell tartozniuk, mint Robin Knox hajójának, azaz hosszuk a 32-36 lábnak (9.75 – 10.97 m) kell lenniük.

- Nem indulhat kifejezetten erre a versenyre tervezett, az elmúlt 50 év technikai fejlődését és anyagait magában hordozó hajó, csak olyan egytörzsű ( szóval katamarán kizárva), melyet 50 évvel ezelőtt már sorozatban gyártottak. 

- Semmiféle eszköz, mely 50 évvel ezelőtt nem létezett, nem kerülhet a hajóra és nem kerülhet beépítésre a hajóba. Tehát nincs műholdas navigáció, robotkormány, elektronikus műszerek, (beleértve a hagyományos navigáció legfontosabb eszközét a pontos órát, tehát nincs kvarcóra, Kopár Magyarországon jártakor egy magán gyűjtő múzeumából kapott két kronométert ) és kiváltképpen nincs parti segítő csapatok támogatása interneten, vagy rádión keresztül, időjárási frontok észlelésére marad  a barométer, esetleg a mechanikus barográf. Rádiózni csak az akkoriban már használatos rövidhullámú rádióval a korlátozott légköri terjedési miatt meglehetősen szűk keretek közt, azt is csak és csakis a hajó pozíciójának jelzésre és kapcsolat tartásra a családdal. Ugyanezen szabály kizárja az egyéb felszerelési tárgyak köréből a modern hajóépítő, kötél és vitorla anyagokat, tehát nincs kevlár, karbon, epoxi és egyéb szuperanyagok. ( Ha az ember a régi képeket böngészi, melyekből kettőt is idemásoltam az aktuális nevekhez, azonnal látja, hogy az még egy egészen más korszak volt, pl Moitessier leírja a könyvében, hogy árbocnak fa villanyoszlopokat használt.)

Folytatása következik.

1997 végén tehát lezárult a Hong Kong Challenge. A diadal hozott díjakat, kitüntetést, de üzleti sikert nem hozott a bajokra orvosságot nem jelentett. A felbomlott házasság szokás szerint a Balatonalmádiban saját kezűleg "az unokáknak" épített ház eladását hozta, majd ezt követte a kikötő felszámolása, melyet eladásnak nem igazán lehetett nevezni, mert a tulajdonostárs, a MAHART diktálta a feltételeket, szóval az "oroszlánszerződés" működött itt is. Ahogy hősünk könyvében fogalmaz "1998 március 15-én egyszerre lettem Balatonalmádi díszpolgára és földönfutója". A következő a Hungária 1100 volt (immáron "MOL" nélkül, gondolom a szponzor a verseny végével kiszállt a szponzorálásból), melyet a versenyt követő nyolc hónapban István egyedül tartott karban és készített fel az eladásra. Itt szembesült azzal, hogy cégtársa a befolyt összeg ellentételezéseként elszámolta az út során felmerülő, maga és családja luxusutazásainak ellenőrizhetetlen költségeit, örülhetett, hogy még nem neki kellett fizetnie a végén. New Yorkba hajózik átadni a hajót új gazdájának, aki gavalléros ajánlatot tesz, ha a hajón marad bérkapitánynak, de ő ezt visszautasítja. Fontos dolga van, azzal az elszánt alapossággal, mellyel mindig is intézte dolgait, egyedülálló apaként igyekszik megállni helyét hat éves lánya mellett. Tehát semmi kalandok, szigorú kötött munkaidő, persze alacsonyabb bérért, de első a gyermek jövője, hogy jó iskolája legyen, hogy ne szűkölködjön gondoskodásban, szeretetben. (apaként se vallott szégyent Kitti ma a US Navy pilótája) Ha nem lenne elég világos a fentiekből, elszakadtak hát az utolsó szálak is melyek életvitelszerűen a Hazához kötik. Szomorú dolog ez és nemcsak neki. Vajh megszakad e valaha az a szörnyű folyamat, hogy Magyarország folyamatosan űzi el magától a legjobbjait, hogy alkotó energiáikkal idegen országokat tegyenek sikeressé? Sajnos a folyamat egyelőre erősödni látszik. Persze Kopár István "odakint" is hű marad a szakmájához, dolgozik hajógyárban,  kereskedelmi hajóskapitányi vizsgát tesz és vitorlás oktatókat oktat, hogy azok megszerezzék a hivatásuk gyakorlásához szükséges engedélyt, később az USA legnagyobb hajó-likvidátor cége központi kikötő-javító egységének vezetője lesz. 2000-től 2010-ig több mint 20000 hajó ügyét intézi több tucat beosztottja segítségével. A likvidálás lényege, hogy a bankkölcsönnel terhelt hajók tulajdonosai amennyiben adósak maradnak a részletekkel, a bank által megbízott cég lefoglalja a hajót, saját kikötőjében helyezi el és gondoskodik róluk a végleges sorsuk eldőléséig. Könyvében ezt a tevékenységet  "kalózkodásnak" nevezi, mert bár hatósági felhatalmazással ( szóval mint Sir Francis Drake,  az angol királynő kalóza), de mégiscsak a hajók használóinak ellenkezése dacára foglalták el és le a hajókat, legyenek azok apró motorcsónakok, vagy nagy tengeri áruszállítók. A múlttal való leszámolás szomorú állomása a Salammbô eladása. Miután Istvánt valamennyi hivatalos elfoglaltsága hajókhoz köti, vajmi kevés ideje lenne szeretett hajójával való foglalkozásra, így, miután jó gazdát talál neki megválik élete egyik szerelmétől, Földkerülő hajójától. A hajó tiszteletreméltó előéletével kiérdemelte, hogy megtartsa  nevét és miután új tulajdonosa az Ontario tavon fog vele vitorlázni, ismét édesvízbe kerül, mintha csak "otthon" lenne újra a Balatonon.

Habár a sors útjai kiszámíthatatlanok, de akinek az egész élete a hajókhoz kötődik, mégiscsak természetes, hogy sok évi magányos apaság után egy eltulajdonított hajó után kutatva bukkan új, ráadásul magyar feleségre, akivel 2010-ben néhány napra hazalátogat, hogy lássa elhagyott élete, küzdelmei, boldogsága, sikerei és kudarcai színhelyét egyszóval a Hazáját. De új élete már az Atlanti-óceán túlpartjához köti, gyermekei már ott honosak inkább és az ő élete is ott vált teljessé. 

Idáig tartott a múlt citálása és a szándékom az volt vele, hogy az olvasót felkészítsem "Kopárból". Hogy megismerjék, megértsék motivációt és igen.... hogy megszeressék.  Azoknak akik eddig is ismerték, tán hasznos volt ez az áttekintés, akik meg ebből ismerték meg, azok megértik mi készteti a soron következő nagy kihívásra. Erről fognak szólni a következő részek.

1996 sem indult jól hősünknek. A második könyvében drámai színekkel ecseteli vállalkozásai reménytelenből kétségbeejtőre romlását, amikor is az év márciusában ismét felbukkan életében, a miami vitorlás versenyek színhelyén, a Fort Lauderdale-beli  jacht klubban Jimmy Cornell a régi barát, aki legújabb verseny tervét ismerteti. A neve "Hong Kong Challenge", apropója Hong Kong visszatérése Kínához. A verseny a világ legnagyobb kereskedővárosait érintené, tehát útvonala  Anglia, USA, Kína, Hong Kong, Japán, Dél-Afrika, Brazília, Franciaország, Portugália, Spanyolország, szóval ismét egy földkerülés, de a korábbihoz képest sokkal kényelmesebb körülmények közt, tehát sok kikötéssel és legénységgel.  Kopár azonnal elhatározza, hogy nélküle nem rajtolhat el a mezőny, különösen  lázba hozza a londoni  rajt időpontja, október 23.-a! Szóval a forradalom negyven éves évfordulója. Szívében olthatatlan lelkesedéssel, zsebében tátongó űrrel azonnal elhatározza, hogy belevág. Szponzorokat és médialehetőségeket kutat, előadásokat tart, szóval a maga fékezhetetlen energiájával nekilát a körülmények megteremtéséhez.  Lebírhatatlan optimizmusa, a kitűzött cél eltakarja előle a baljós jeleket, miközben az óceánokon számottevő havariák nélkül áll helyt, a családi élete zátonyra futni készül. A versenyre legénységet toboroz. Lehetőség szerint olyanokat akik pénzzel is képesek beszállni a vállalkozásba. Később ennek súlyos következményei lesznek. Valakivel "egy hajóban evezni" nem véletlenül lett szólásmondássá. Olyan kapcsolat ez mely esetenként szorosabb a testvérinél, szinte sziámi ikrekéhez hasonló kötöttség. Vajh ki az aki sziámi ikerséget vállal egy pénzeszsákkal? István kénytelen erre. A versenyzőtársak kiválasztásánál kénytelen nem a hajózásra, együttélésre legalkalmasabbak közül válogatni, hanem a pénztárcákat méricskélni. Súlyos kompromisszum ez melynek később nagy árát kell megfizetnie, nemcsak képletesen de a szó szoros értelmében is, az e célra létrehozott cég vezetésből kisemmizték, miközben minden felelősséget és anyagi terhet az ő nyakába varrtak.  De kicsit előreszaladtam, még csak a kezdeti optimizmusnál tartunk. Nagy médiacsinnadrattával, sőt kormánytámogatással (István húzza is a száját Horn Gyulától,....hol vagyunk már ettől? Ma már nem fenyegeti  a veszély hogy pénzt kap a Nemzeti Együttműködés Rendszerétől.) összejön minden ami kell. Másodikra hajót is sikerül vásárolni hozzá, mely méreténél fogva esélyes akár az abszolút győzelemre is. ( nem hajós olvasóknak, a nem siklásra tervezett hajók mérete és elérhető sebessége közt matematikai összefüggés van, egy hosszabb hajó törvényszerűen gyorsabb)  Az 55 lábas  korábbi "Aurora" nevű versenyhajót MOL-Hungária 1100 névre keresztelik át. Leszerelve áll a parton Newportban, a verseny rajtjáig pontosan egy hónap van hátra. Egyszerű halandónak már az is elképzelhetetlen lenne, hogy lehet ennyi idő alatt vízre tenni, felszerelni, felkészíteni, áthajózni vele az Atlantit és odaérni a rajtra, de már megszokhattuk, hogy István előtt nincs lehetetlen.  Csak egy dolog látszik lehetetlennek, házas embernek maradni. Az előkészületek kellős közepén egyszerre csak magára marad, egészen pontosan egyedülálló kétgyerekes apa lesz. Még annyit sem akarok erről a szigorúan magánügyről írni amennyit ő maga közöl. Erről és a versenyről részletesen beszámol hősünk a második könyvében, itt csak röviden írom az eseményeket. Október 3.-án indulnak el a hajóval, fedélzetén négyen vannak, ebből kettő még gyakorlatilag nem kormányzott hajót a Balatonon sem, navigálni, rádiózni, a tengerrel bánni meg Istvánon kívül egyiküknek sincs tapasztalata. A téli észak-Atlantin hajózni nem tréfaság, sokan hagyták ott a fogukat már, ők se ússzák meg esemény nélkül, már az indulást követő napon a profil forstágjuk szétszakad, ki  kell kötni megjavíttatni. A hajó egyébként is túl nagy négy embernek, ennél sokkal nagyobb legénységre tervezték, nem tudnak pihenni, mert a hatalmas vitorlák kezelésére gyakran hangzik el a "mindenki a fedélzetre" parancs. Mindehhez István megbetegszik, állandó köhögési rohamok gyötrik. Ami viszont rendkívül pozitív, a hajó nagyon gyors. Csak a legénység létszáma és tapasztalatlansága készteti Kopárt óvatos vitorlázásra, mert a hajó érezhetően száguldásra termett. De ő óvatos és igaza van. Minden hajóparancsnok felelőssége hasonló, átkelésük helyétől  valamivel északabbra a Titanic kapitánya annakidején rosszul mérte  ezt fel és bár ez később hat Oscar díjat hozott a konyhára, de előbb ezerötszázan belefulladtak miatta  a jeges vízbe. Hajóznak 56 csomós ( 104 km/h szélsebesség) viharban és szélcsendben, de szomorúan kell belátniuk, hogy a londoni rajtot nem fogják elérni. Szerencsére a versenybe ez a kezdeti  London - Porto (Portugália) rövid szakasz kevés pontszámmal számít bele, tehát a végeredmény szempontjából nem jelent ledolgozhatatlan hátrányt. De ehhez persze Portoba is oda kellett még időben érni, ami 18 nap vitorlázás, 3400 tengeri mérföld és két hurrikán leküzdése után sikerült is. Itt egészült ki a legénység a hajó vezetéséhez szükséges létszámra. Sajnos már itt elkezdett működni a korábban említett pénzügyi kényszer hatása, a támogatás fejében olyanok kerültek a hajóra akik számára mind a hajós élet, mind a fegyelem, mind a kötelesség, ismeretlen fogalmak voltak, az elkényeztetett ifjak a szülők jópofa adományának tekintették a részvételt és az egyes versenyszakaszok közti parti tartózkodást nem a hajó karbantartására, a következő szakaszra való felkészítésére gondolták alkalmasnak, hanem parti szórakozások kiélvezésére, mint később kiderült, nagyrészt a hajó verseny-kasszájának terhére. Istvánra és néhány mellette kitartó társára maradt a feladatok nagyrésze. Megesett, hogy egy kétszemélyes klikk nyílt lázadásban tört ki. Aki a Bounty történetét csak a könyv és a belőle készült   film alapján méri fel, hajlamos elítélni Bligh kapitányt, pedig az igazság sokkal kevésbé regényes, a kapitány tette a dolgát, de hát ez nem "sztori". A jelenség ismerős, sokkal kisebb balatoni hajózásokkor éreztem azt, hogy egyeseket legszívesebben lerúgnék a hajóról. Mindezen gondok ellenére a Kopár István vezette MOL-Hungária 1100 parádésan szerepelt a verseny során.

Porto-Lisszabon  3.hely, az érdekesség, hogy pont egy, a helyi vizeket jól ismerő portugál  hajó zátonyra futott. Lisszabon-Teneriffe 2. hely. Teneriffe-Las Palmas 2. hely. Las Palmas-Santa Lucia , azaz a már korábban megismert ARC verseny útvonala, Jimmy Cornell úgy időzítette, hogy a két verseny résztvevői egyszerre rajtoljanak, István becsületesen elismeri könyvében, hogy az ezen a szakaszon elért gyenge helyezésért egyedül ő a felelős ( régi mondás, a versenyt mindig a kapitány veszti el és a legénység nyeri meg), tapasztalatlan még a hajó használatában, mely a Salammbôhoz képest teljesen másképpen viselkedik, az abszolút helyezést nem is említi a könyvében, csak azt, hogy hendikepben a hatodik helyen végeztek. Sajnos kapitányi tekintélyét az örökösen ellenszegülő aranyifjak szemében ez nem emelte, ezért azok a parti szórakozásokban leltek vigasztalást, István  akkor nem is sejtette, hogy a verseny kasszáját kezelő papa ezeket is a kasszából finanszírozza, ahogy a saját luxusszállodabeli tartózkodását is. A következő szakasz a Santa Lucia- Colon volt, a a Panama csatorna bejáratához telepített befutóval, ahol a magyar hajó ( egy angol lánnyal kiegészülve, aki  egy versenyzőfelesleggel küzdő hajóról szállt át vendéglegénységnek{-leányságnak?}) abszolút elsőnek futott be. A hajók konvojban keltek át a Panama Csatornán, hogy teljesítsék a verseny leghosszabb, 4600 tengeri mérföldes szakaszát panamától Honoluluig. Nyilván az összesített  értékelés szempontjából ez a szakasz volt a legjelentősebb és a Kopár István navigálta hajó ezt a szakaszt abszolút elsőként teljesítette. Azért is jelentős ez a győzelem, mert az ellenfelek sokkal jobb körülmények közt versenyeztek. Az adott szakaszokat ismerő kapitányok váltották egymást és a legénység is profi volt, míg Istvánnak folyamatosan meg kellett próbálnia kordában tartania az "ellenzékét" akik nem átallottak az ellenfélnek drukkolni amikor kapitányuk taktikai okokból az ellenfelektől eltérő irányt választott, amit ők az ostoba agyukkal, a hiányos, mindössze az út során megszerzett tudásukkal helytelennek gondoltak. Ráadásul pénzügyi okokból fizetős legénységet is kellett alkalmazni, így a legjobb szándékuk ellenére se voltak összeszokott profi csapatnak nevezhetők. Idézek egy bekezdést István második könyvéből:

A második helyezett, a Hamburg csak két órával futott be mögöttünk, a többiek azonban jelentősen lemaradva, napokkal, hetekkel később. A Hamburg fedélzetén két világbajnok vitorlázó is volt, akik valószínűleg álmukban sem gondolták volna, hogy a magyar hajó legénységéből négy fő is őket segítve "versenyzett". 

 Persze a lázadó taknyosok ettől a győzelemtől még jobban felbőszültek, látványosan levonultak a hajóról és apukát bombázták telefonjaikkal, aki nem átallotta Fa Nándort és Gál Józsefet felkérni ( akik persze ismerve Istvánt ezt kereken visszautasították), hogy váltsák le Kopárt aki nem méltó elkényeztetett porontyaik szeszélyeinek adekvát kezelésére. És ezekkel a kölkökkel kellett még hét hónapot hajóznia, saját szavaival "jogosan válhatott életem legnagyobb kihívásává". A korai befutás jutalma két hét szabadidő volt, amit a söpredéklelkületű lázadók a parti élet feneketlen élvezésére, Kopár meg a hozzá hű legénység  a hajó kiemelésére, a fenék lefestésére és alapos karbantartásra fordított. Sokat segített ha nem is fizikai munkában, de a lelkek karbantartásában az otthoni, családi, baráti rádiókapcsolat és a helybéli magyarok. ( majd pont Honoluluban nem lesznek magyarok mi?) A rebellisek azzal, hogy helikoptereztek és luxusszállodákban laktak, távollétükkel sokat javítottak a hajón uralkodó hangulaton.

A verseny a Honolulu- Fukuoka 3900 mérföldes szakasszal folytatódott, melyet a japánok szponzoráltak és óriási lelkesedés övezte japán részről. Mind a japán, mind a kisszámú, de annál lelkesebb magyar nézőközönség ovációja követte a magyar hajót amint mindenkit megelőzve legjobb rajttal, esőként szelte át a rajtvonalat. Sajnos kezdtek megmutatkozni a hajón az elhasználódás jelei. Szakadtak a kötelek, az elvásott vitorlák folyamatos javítgatásra szorultak. Mindeközben az ellenfelek új legénységgel és kapitányokkal, a korlátlan pénzforrásokkal feltöltődve ( olasz, német, francia, angol nem szűkölködik a szponzorokban, arrafelé a sport és a nemzeti dicsőség nem merül ki a futballban, csak azt tudnám, hogy akkor a fociban is mért jobbak?), a mezőny leggyorsabb olasz hajója az Orsa Maggiore megelőzte őket, miközben a Hamburg hátulról szorongatott. Ez a helyzet nem változott a befutóig, így másodikként értek be a célba Fukuokába, három óra öt perccel lemaradva a sokkal gyorsabb és nagyobb olasz hajó mögött. Mindazonáltal az összesített versenyben az idáig befejezett  nyolc szakasz teljesítmény alapján a MOL-Hungária 1100 az első helyen állt, mert az olaszok csak a két utolsó szakaszra álltak be a versenybe. Fukuoka annak ellenére királyi fogadtatásban részesítette a magyar hajót, hogy mindössze egyetlen magyar lakosa volt, de a japánok fantáziáját valahogy elbűvölte, hogy egy szárazföldi apró ország hajója ilyen parádés teljesítményre képes. A következő, Fukuoka- Hong Kong 1200 mérföldes szakaszt a magyar hajó ismét elsőnek teljesítette, mely különösen  a kedvezőtlen áramlások és zavart tenger miatt volt komoly teljesítmény. Sajnos bebizonyosodott, hogy a magyar csapatnak az eredmény szempontjából kifejezetten a rossz körülmények kedveznek, amint a következő Hong Kong -Szingapúr útra került sor, a kellemes könnyű vitorlázás közben azonnal kiütköztek a magyar csapat emberi problémái. Az örökös áskálódók klikkezők és undorkodók, amint nem kellett harcolni az elemekkel azonnal hangulatrombolással múlatták az időt. A magam részéről kezdem megérteni azokat a kapitányokat akik anno fontosnak tartották az engedetlen legénység "megismertetését a kilencfarkú macskával" ( ez egy gyönyörű tengerészmunkával font kilencágú korbács volt, minden ág végén ólomgolyóval) vagy az áthúzást a hajó alatt.  Amúgy Szingapúrba mindennek ellenére szokás szerint elsőnek futott be a MOL-Hungária 1100 ( fene ezt a hosszú nevet értem én, hogy szponzor, meg akkor volt 1100 éves a magyar állam, de mért kell még most a verseny után 21 évvel is szenvednem miatta?). Szingapúrból Port Klangba versenyen kívül konvojban hajózott a mezőny biztonsági okból a kalózok, meg gondolom a zsúfolt Malakka csatorna miatt. A Port Klang- Mauritius, azaz a teljes Indiai Óceánt átszelő szakaszon a magyar hajó ismét elsőnek ért célba, méghozzá a rivális Hamburgot csaknem egy teljes nappal megelőzve. A siker nyomán a francia nyelvű média annyira a magyarokra összpontosított, hogy hamarosan megjelentek a helybéli magyar klub tagjai az üdvözlésükre. A barna bőrű, leginkább indiai származású "magyarok" legtöbbje Magyarországon járt egyetemre, magyar feleséggel érkezett és lelkesedésük, kedvességük, vendégszeretetük határtalan volt.  Az ezt követő Mauritius- Durban szakasz sok technikai nehézséget hozott, vitorlák és kötelek szakadtak és a kapitány idegeit is a végsőkig próbára tette a rebellis klikk legjellemtelenebb tagja, miközben a Hamburg a helyi vizeket jól ismerő kapitányt importált, ennek megfelelően "csak " másodiknak futott be a hátramozdítókkal fertőzött magyar hajó. A Durban-Fokváros szakaszt a rendezőség biztonsági okokból kivette az összesített versenyből. Erre a szakaszra egy külön versenyt rendeztek, de a MOL-Hungária 1100 miután az összes vitorláját szétszakította és azokat már csak a szponzorok öntapadós matricája tartotta össze, valamint az előrejelzések 15-20 m magas hullámzást jósoltak, menedéket keresett egy kikötőben, ahol később csatlakozott hozzájuk a rivális Hamburg is, hogy barátságos sörözéssel múlassák az időt amíg "odakint" kicsit csendesedik az óceán. Fokvárosban az egész mezőny elkezdte "összerakni magát", a megtépázott versenyző sereg tollászkodott. Sajnos a magyar hajó pénze a cégvezető társ saját magára, költséges utazásaira, luxusszállására, valamint protezsált fia és haverjaira költött pénz elkezdett hiányozni a kasszából, alig volt miből költeni a hajóra, egyetlen új Dakron vitorlával vágtak neki a maradék útnak, aki tudja mi a különbség a modern laminált vitorlák és a régi Dakron közt áramlástechnikai szempontból annak nem kell magyarázni a hátrányt. István elszánta magát a már régóta esedékes lépésre, hogy a legrenitensebb ifjoncot kivágja a hajóról, de a mamája (!) megjelent Fokvárosban és sírva könyörgött, hogy a fia hadd maradhasson. A könnyektől meglágyulva a kapitány engedett és végülis nem bánta meg, mert a gyerek valamelyest összeszedte magát, bár a célba érés után a többi klántaggal együtt a hajó élelmiszer készleteit gálánsan szétosztogatva az arrajáróknak, búcsú nélkül távozott a hajóról. A verseny 14. szakasza a Fokváros-Salvador (Brazília) 3330 mérföldes út volt, melyet kemény küzdelemben ismét a magyar hajó nyert a Hamburg előtt. A verseny utolsó előtti, 4080 mérföldes szakasza a Salvador-La Rochelle( Franciaország) volt, szóval srégen keresztbe az Atlanti-óceán. Verseny szempontjából ez változó szelekkel és így változó lehetőségekkel tarkított menet, a Mol-Hungária 1100 ebben is jelesen helytállt, abszolút elsőként, a rivális Hamburgot három nappal megelőzve futott be. A másik nagy ellenfél a Danzig árbocát törte a Vizcayán és kénytelen volt menedék kikötőt keresni. Már csak egy rövid szakasz volt hátra, a La Rochelle-Cowes 470 mérföld távolság. melyet ismét abszolút első helyen befutva sikerült a Kopár István vezette Mol-Hungária 1100-nak teljesítenie. A Hong Kong Challenge összesített győztese hendikep számítás szerint a Hamburg lett, a magyar csapat "csak"  ezüstérmes, de minden másban első helyezettek lettek. Ők nyerték a leggyorsabb hajó díját, a "Sir Edward Heath Trophy"-t, melyet maga az ex miniszterelnök és jeles vitorlázó adott át Istvánnak, a Financial Times különdíját a "Clipper Trophy"-t, és az utolsó szakaszra kiírt külön díjat is. Sajnos a díjakkal és a hajó maradék élelmiszerkészletével az élelmes rebellisek, akik ettől kezdve sztárallűröket kezdtek felvenni másnapra távoztak, István a sebtében verbuvált legénységgel volt kénytelen a túlzsúfolt kikötőt a leggyorsabban elhagyni és változatos körülménye között, szponzoraitól elhagyatva ismét visszahajózni vele Amerikába.  ilyen gyorsan tűnik el a dicsőség. Illetve nem egészen. A hazatért csapattagok learatták ami babért csak lehetett, bár Istvánt a köztársasági elnök kitüntette, de a Kongresszusi Központban cégtársai által rendezett pazar bankett költségeit már az ő zsebe bánta.

Tudom unalmas olvasni, de Istvánnak elszenvedni volt szörnyű a folyamatos pénztelenséget és az ezzel járó megaláztatásokat. Miközben pörög Miami és Balatonalmádi közt, sorra dőlnek dugába a tervei itthon és odakint. A Salammbô az előzetesen egyeztetett tervekkel ellentétben nem kerül be a Közlekedési Múzeumba. A kaliforniai videós cég visszalép a szerződéstől, mert István jogászi tanácsra módosított rajta, hogy ne legyen annyira "oroszlánszerződés". ( Az tudjátok milyen? Amilyet az oroszlán köt a nyúllal.) Édesapja ebben az időben a Mahart Balatoni Üzemigazgatósága ( ebből lett a mai Bahart) vezetője, de miután erre a posztra eleve nyugdíjból hívták vissza, nyilvánvalóan ez az állapot nem tarthat évtizedekig. Miután fia István minden létező képesítéssel rendelkezik a poszt betöltéshez, felajánlotta a vállalatnak, hogy betanítja, beleneveli a feladatba, de a vezérigazgató úgy dönt, hogy a balatoni egység korábbi, hajózási szakismeretekkel nem rendelkező vállalati jogásza érdemesebb a feladatra. (Nem tudom ki hogy van vele, de én személy szerint nem csípem az arany stráfokkal a karjukon feszítő jogászokat. De hát a fiskálisdiktatúra azóta is töretlen az országban.) Nagy pofon ez az egész Balaton jövőjét illető nagyívű terveket dédelgető idősebb Kopár István számára, én még arra a gúnyhadjáratra is emlékszem amit szellőztetett a sajtó a Sió csatorna állandó hajózásra való alkalmassá tétele ügyében, mely az egész somogyi régió fejlődésére kihathatott volna. De hát nekünk nincs szükségünk tervező, kreatív  elmékre, itt vazallusokra és parancsok agyatlan végrejhajtóira van kihegyezve az ország 1000 éve. Tovább vékonyodnak az Istvánt a Hazához kötő szálak. Mit tesz olyankor amikor sorra bukik fel az akadályokon? Naná, hogy elmegy az óceánok valamelyikére. Ezúttal indul a  Salammbôval ( ha már nem lett belőle múzeumi relikvia) az 1995-ös ARC versenyen. Az ARC a már korábban megismert Jimmy Cornel által évente szervezett Atlanti-óceán átkelő verseny, mely a Kanári-szigeteki Las Palmasból ( ahogy a magyar  tengerészek nevezték Rácpalmásról) indul és a közép-amerikai Santa Luciában ér véget. Az ám, de a hajó a hamvábaholt múzeumi elhelyezés reményében, még  leszerelve árválkodik egy hangárban Balatonfüreden, egy óceáni átkeléshez azért mégis fel kéne készíteni! Aki hajót próbált már felújítani az el tudja képzelni, hogy micsoda munka lehetett ez, ráadásul télen, október 6-ától 21.-ig!  Szerencsére sok barátja segített a munkában, amit, ahogy a naplójában említi, még megköszönni se volt igazán ideje, sőt ahogy írja, máig szégyelli, hogy némelyikükkel a hajsza hevében igazságtalanul türelmetlenkedett. Szóval összeállt a hajó, de még hol volt a tengertől? És a tenger, mely értelemszerűen az Adria, még hol van az Atlanti -óceáni Las Palmastól? Dacára a rettenetes hajtásnak, bebizonyosodott, hogy a víz az úr, beleértve az időjárást a szeleket és szélcsendeket, sikerült lekésni a rajtot. Leírni nem lehet azt a csüggesztő érzést amikor annyi erőfeszítés után négy nappal és három órával a hivatalos rajt után sikerült csak elrajtolni a versenyrendezőség külön engedélyével ( ugye nem mindennapi dolog, hogy egy versenyző ennyivel maga elé utasítja az egész mezőnyt) és utána eredni a mintegy kétszáz, úton lévő hajónak. István másodmagával indult, a verseny szabályai kizárják a szólóvitorlázást, így abban a kegyelmi állapotban van része, hogy nem kell egyfolytában a kormány mellett állnia, sőt miután saját maga készítette fel a hajót még a szélkormánya se hullik állandóan darabokra mint az emlékezetes korábbi átkelésekor Durbanből Sawannahba. Mindazonáltal kétfős legénységgel rajtuk kívül senki nem indult és hajójuk is a legkisebbek egyike a versenyben. De hát él még a magyar virtus ( és most nemcsak a közkedvelt "Hafi" E 30-asára gondolok), bár  a Rodney bay-beli képzeletbeli célszalagot előttük már néhány napja átszakították, de a limitidőn 5 órával belül amikor szégyenkezve besettenkedtek a sötét kikötőbe, váratlanul reflektorok és hatalmas éljenzés köszöntötte őket, ami a jelentős indulási hátrányukat tekintve indokolt is volt. Ráadásul másnap a hivatalos eredményhirdetéskor derült ki, hogy az időn belül  befutott 161 hajóból abszolútban a 112., osztályban meg a 14. helyen végeztek, sok nagyobb, jobban felszerelt és nagyobb személyzettel induló hajót megelőzve. Persze ez a kitérő semmit nem változtatott sem az égető anyagi gondokon, sem a két haza közti állandó ingázáson, bár a Salammbô immáron végleg ( akkor még ezt nem lehetett tudni) átköltözött Floridába, hogy Boca Ratonban újvilágbeli új otthonuk előtt legyen kikötve, sajnos évekig magára hagyva.

Ha nem lesz annyi egyéb dolgom mint az elmúlt héten volt, remélem nem kell ennyi időt várnotok a folytatásra.

Szóval elfogytak a pénzek. A korábbi  szponzorok, az MKB meg a Postabank (emlékszik még valaki  a reklámokban hanyatt eső macival elkövetett giga szélhámosságra  és mennyi is volt még azóta és természetesen következmények nélkül), akárcsak a Széles Gábor által birtokolt ex szocialista nagyüzem a Videoton, sorba zárják be István előtt az ajtókat és a bukszákat.  A kikötő fejlesztése is csak hányódik a bürokrácia tengerén szóval megoldhatatlannak tűnő nehézségek minden vonalon. Pénzt kell valahogy szerezni! Istvánt erkölcsi érzéke megóvja mind a bűnös úttól, mind a szokásos becsületestől ( keress valakit aki bent van a jóban, szegődj táskahordozójává és akkor neked is leesik valami a népvagyon szétlopása során, ne feledjük 1994-et írunk), mindenki a saját szakmájából merít ihletet, ahogy Jókai adja egyik hőse szájába "szénégetőnek tőkén a szeme", tengerész előtt nyitva a világ, ha nem megy itt majd megy máshol. Korábban amikor az Amerikai Egyesült Államokban járt nagyon megtetszett neki az a praktikus élet ami ott van, megpróbálkozik hát hazai vállalkozásaihoz onnan pénzt szerezni. Elképzelhetetlenül nehéz döntés ez is, családostul kell áttelepülni hozzá Miamiba. Kopár igazi hazafi. Eddigi vállalkozásaiban mindig és mindenütt erősen motiválta, hogy nemcsak magának, de nemzetének is igyekezett dicsőséget szerezni. Vádolták "magyarkodással" is korábban, emiatt esett ki az akkor épp baloldali ( "baloldali"...jelent ez a szó még valamit? létezik olyan párt amire egyáltalán igaz?) kormány vezette itthoni TV műsorokból, de most arra kényszerül, hogy elhagyja a lobogót. Nem tervezi véglegesre, de belátja, hogy sem a tervei megvalósítása, sem a gyermekei jövője szempontjából nem folytathatja  itthon ő és a család. Miután a család letelepedését elintézte ismét itthon van, intézi kikötője ügyeit, próbál magyarországi partnereket szerezni  floridai chartervitorlázó vállalkozásához, de ebben is utoléri a korukat megelőzők sorsa, ami mára működő üzletág lett, akkoriban még  biztos kudarc volt.  Ráadásul a sokadik. Vékonyodnak a Hazával összekötő szálak. Visszarepül Floridába, tengeri útjai filmanyagából remél pénzt miközben elszántan kutat munka és üzleti lehetőségek után, menedzseli a családot, gyermekeinek jó iskolát keres, mindenre igyekszik odafigyelni. A pénzszűke továbbra is fojtogatja. Épp itthon intézi a kikötője ügyeit, amikor váratlan ajánlatot kap. Lehet belőle valami pénzt is csinálni. Még beleképzelni is hajmeresztő. Egy sikeres fiatal amerikai üzletembernek kedve lett Amerikában megvenni látatlanban(!), egy számára ismeretlen amerikaitól egy  37 lábas  ( 11,3 m hosszú) vitorlást, ami a dél-afrikai Durban kikötőjében áll. Előző gazdája Földkerülésbe kezdett vele, de miután áthajózta az Atlanti-óceánt elment a kedve az egésztől, a hajót Durbanben hagyta és hazarepült Amerikába normális szárazföldi életet élni. Egy hajó, ha magára hagyják rendkívül gyorsan kezd el lepusztulni. Nemcsak a karbantartás hiányzik, de a puszta használatnak a hiánya is  számtalan apró romlást indít meg. A vasúti sín jut eszembe róla ami ha járnak rajta a vonatok, sehol se rozsdás és fényes a sínkorona, de ha csak egy pár hétig nem mennek rajta a szerelvények nemcsak a sínkorona rozsdásodik, de a sínek oldala (!) is. Pedig ott nem koptatják a kerekek. Szóval a vevő valamilyen rejtélyes okból pont Istvánt találta meg az ajánlattal, hogy ugyanmár szálljon be a Durbanben a hajóba és vitorlázza azt haza neki Amerikába a Georgia-beli Savannahba! Mit tesz Kopár ha kap egy ilyen őrült ajánlatot? Naná, hogy elfogadja. A Salammbô viharvitorláival és egyéb fontos felszereléseivel 200 dolláros túlsúlyjeggyel Durbanbe repül, ahol szembesül a csődtömeggel. A hajó nemcsak az állás közben pusztult le, de az előző tulajdonosa se nagyon viselte gondját, röviden, amihez nyúl az nem működik. És mindehhez a nyakán a téli viharidőszak, amiben az egyik legnagyobb aktív hajótemetőt, Afrika déli csücskét az Agulhas fokot kell megkerülnie, ahol például 1968-ban a 29000 tonnás World Glory a 20 méteres hullámokban úgy tört ketté, hogy egyetlen ember sem élte túl. István  most egy számára teljesen ismeretlen, kifejezetten rossz állapotban lévő, hiányosan felszerelt vitorlással készül ilyen vizekre.  1995 február 13.-án reggel látta meg a hajót és 16.-án elindult vele, hogy a Durban-Savannah mintegy 8000 tengeri mérföld utat, "srégen" keresztbe az Atlanti-óceánon megtegye. A szűk három napot a hajó sebtében való felkészítésével, a legszükségesebb javításokkal, nagyjából alvás nélkül töltötte, az akár két hónapot is igénybe vevő úthoz az élelmiszerek bevásárlására kevesebb ideje volt mint egy szokásos hétvégi háromnapos ünnep előttihez. Alighogy elindult már 30 csomós szélben vitorlázott. Az ember haja az égnek áll olvasva második könyve erről szóló részleteit, hogyan kínlódott az állandóan széthulló szélkormánnyal és egyéb folyamatosan meghibásodó létfontosságú alkatrészekkel. Miután elfogyott az édesvize,   a hajó tengervízből ivóvizet elállító berendezése meg felmondta a szolgálatot, esővizet ivott. Egy dán teherhajó kevés híján legázolta, vészmanőverrel tudott tudott csak kitérni ( a vitorlásnak van előnye, de a teherhajón nem figyelt senki), de ettől szétszakadt egyik legfontosabb vitorlája a hátszélballonja. Amikor az esővíz is elfogyott, ki kellett kössön a Brazília legkeletibb csücskéhez tartozó szigeten, ahol elképesztően primitív körülmények közt élnek az emberek, viszont  segítőre talál a sziget katonai rendőrségének parancsnoka személyében, aki  mint IFOR katona teljesített szolgálatot a délszláv válság idején, na hol? Hát Magyarországon Pécsett, így Istvánnak megkülönböztetett elbánásban van része, ami tengerésznél a legfontosabb, telefonálni tud a családnak, hogy még él és jól van és ő is híreket kap otthonról, mármint az új otthonról Miaiból. Még az egyenlítő környéki vitorlázás is tart számára megpróbáltatásokat, miután a szélkormánya továbbra sem működik, így kénytelen állandóan kormányozni.  Látva, hogy esőfelhők felé halad, pucéran várja a felfrissítő trópusi záport, de helyette egy lassan beerősödő viharban találja magát. kishíján hipotermiás  állapotba kerül, minden ruhája a kabinban van és ő meg  nem tudja hátszélben otthagyni a kormányt, hogy beöltözzön, mert retteg, hogy egy hirtelen átcsapódás egyetlen épen maradt vitorláját is szétszaggatja, ugyanezen okból a vitorlát kurtítani (reffelni) se tudja, csak száguld a viharral lassan megfagyva. Végülis a kalandos útnak április 20-án van vége amikor rendben kiköt Savannahban. Innen folytatom legközelebb.