GGR 2018 43.rész

2018. június 07. - A Tengerész

Megjelenés dátuma 2018 június 7., most amikor ezt a bekezdést írom harmadika van. Tegnap felhívott Kopár István Skipeon (a kommunikációnak ennél költségesebb módját mindketten kerüljük). Szóval amit mi innen a műholdakról az "égből" interneten keresztül láttunk az útról, az "odalent" nagyon küzdelmes volt. Hosszasan ecsetelte, miközben megjegyezte, hogy "ezt nehogy leírd!", de aztán rábeszéltem, hogy had számoljak be róla, mert pontosan ez a lényege az egész blognak (legalábbis ahogy én szeretném csinálni) hogy mindenki érezze hogy mi is történik valójában. Már a New Yorkból Bermudára való átkelés se volt incidenstelen. Rendkívül jó ötlet volt, hogy ere a "szűz" útra másodmagával ment, mert akár pórul is járhatott volna, ha Ian Gumprecht ( a team managere, aki a honlapját és Facebook oldalát is kezeli amíg István a tengeren van, illetve mással foglalatoskodik) nincs vele, ugyanis a szélkormány egyik alatrésze mindjárt az elején felmondta a szolgálatot, kézzel kellett végig kormányozni. Mindeközben piszok hideg volt és zavart hullámzó tenger, szembejövő Golf áramlattal. Sokat nem volt idő vacakolni Bermudán, valami provizórikus megoldással sikerült használható állapotba hozni a szélkormányt és megkezdődött az átkelés Angliába, immáron egyedül. Az a helyzet, hogy amit itt mi láttunk útvonalat, az nagyjából egyenes, István megpróbált ortodrómán hajózni ( más néven "gömbi főkör", azaz gömb felületen két pont közt a legrövidebb távolság, a gömb középpontján átmenő és a gömb két pontját érintő sík metszésvonala ), de komoly akadályokba ütközött. Szél még csak volt, de a tenger erősen hullámzott, a hajó állandóan csellengett emiatt, István azt mondta rá, rosszabb volt mint a "üvöltő negyvenesek" környékén hajózni. Megítélése szerint az elvileg mintegy 3000 mérföldes (mindig tengeri mérföldet kell érteni ezalatt, ami amúgy 1,852 km) úton legalább 500 mérfölddel többet vitorlázott. Sokat fázott, sajnos a ruházata még kiegészítetlen, további beszerzések szükségesek, mert a meglévő vízhatlan ruháji hiába szemre sértetlenek, de miután több mint 20 évesek, az állásban is vízáteresztővé váltak. A helyzet igazán elviselhetetlenné az Angol (vagy La Manche) csatornába éréskor vált, amikor a szél forgolódott és legyengült, miközben jelentős szembe áramlás közepette kellett a holthullámzással megküzdenie. A csatorna forgalmas közepéből Anglia partjai alá húzódva próbált valamit aludni, a hajó kormányzását egy kicsinyke, amúgy rudas kormányhoz való robotra bízva. Miután neki kerekes kormánya van, ehhez szét kellett szednie a szélkormányt és arra csatlakoztatni a robotot. ( a versenyen ezt persze nem használhatja, de most az első szempont a minél előbbi angliai érkezés volt.) Ja és a kabin beázik egy korlátláb felerősítése mentén, úgy hogy nejlonba kellett csomagolni a kronométert, mint legsérülékenyebb műszerét. A folyamatos fagyoskodás ellenére nem merte beindítani a gázkályhát, mert félt, hogy miután az állandó hánykolódástól minden össze-vissza borult a kabinban, miközben kint áll a kormánynál valami a kályhához ér és kigyullad a hajó. Hogy a dráma még teljesebb legyen, a Solent elé érve (útjának utolsó 15 mérföldje, Southampton bejárata, innen indult a Titanic anno végzetes útjára) olyan köd szállt alá, hogy két hajóhosszra sem lehetett látni. Radarja persze nincs ahogy nincs kézi VHF-je (rádiótelefon) sem, ezért a cockpitban a kormánynál állva nem tudott folyamatosan kapcsolatot tartani az őt radaron észlelő hajókkal, mert ehhez állandóan be kellett volna rohanni a kabinba az ott felszerelt készülékhez otthagyva a kormányt, miközben folyamatosan hívogatták, így egy idő után már nem is próbálkozott rádiókommunikációval, lesz ami lesz, bízott a többiek radarjában, de azért nagyon stresszes volt amikor hajók a ködben radarral száguldottak el mellette kartávolságnyira.

Aztán valahogy mégiscsak leküzdötte az utolsó mérföldeket is és kikötött a Sothampton körzet-beli Royal Cornwal Yacht Club kikötőjében. Sajnos a fellélegzés a megérkezés után sem következett be, bármilyen fáradt is volt nem tudott semmit aludni, mert egész éjjel izomgörcsök gyötörték, ahogy elmondta sose szed fájdalomcsillapítót, most kettőt is bevett, de nem használt. Erre a kikötőhelyre, ami amúgy királyi ( a "Royal", Angliában nagy tiszteletben álló címet csak ez az egy klub viselheti) jachtklub, úgy került, hogy a klub valamelyik jeles vezetőjével korábban hajóstársak voltak és az illető teljes, és ami a fő ingyenes kiszolgálást ajánlott fel neki az itt-tartózkodása idejére. Ha minden a terv szerint megy, akkor ma már ki is emelték a Puffint a vízből, teljes fenékrevízíóra. Szóval a pénz az nagy dolog, de az igazán nagy dolog ha valakinek barátai vannak.

Ideje, hogy jó hírekről is beszámoljak. Meghozta a vitorlaszabó az új vitorlákat. István elmondása szerint csodálatos munkát végzett. Valamennyi vitorlát felpróbálta a hajóra és remekül állnak.

A spéci grósz tövig latnizva.

És az orrvitorla.

Készültek még egyéb vitorlák is, úgymint viharvitorlák, valamint István idáig titkolt "csodafegyvere", ettől sokat remél, egy olyan, vékony anyagból készült, könnyűszeles nagyvitorla ami a normál grósz lehúzása után, anélkül, hogy azt a bumból ki kellene húzni, az árboc nútjába, a grósz kocsijai fölé helyezett külön kocsikra, valamint a bum hátsó végére erősítve (ez nincs a bumba behúzva) szükség esetén gyorsan fel, illetve lehúzható, komplikált szerelgetés nélkül. A meglévő vitorlákat pedig elvitte a mester és amit csak kell átvarr, megfoltoz és megerősít. Gond a spinakker, mert a versenyszabályok nem engedélyezik a behúzó "harisnyát"(mert 50 éve még nem létezett), viszont István komolyabb szélben szólóvitorlázáshoz enélkül, teljesen jogosan, életveszélyesnek ítéli meg, így alighanem azt a módszert fogja hátszélben alkalmazni amit a Salambón is csinált, hogy két orrvitorlát húz fel pillangóban a dupla forstágra.

Rengeteg a tennivaló, az idő meg most már végképp fogyóban van. A szélkormány megnyugtató javításán kívül, meg kell oldani hogy ne jöjjön be a víz a kabinba, működjön a rádióállomás, mert ennek még a kipróbálásra sem volt idáig idő, pedig az üzembehelyezést és az alkalmasságot is külön jelenteni kell(ett volna) a rendezőségnek. Ha már itt tartunk, miután Istvánnak lett internetkapcsolata a versenyigazgató gratulált a sikeres átkeléshez, egyúttal felhívta a figyelmét, hogy jelentős büntetést "szedett össze" az adminisztrációs kötelezettségei elmulasztásával. Menteni amit lehet gyorsan feltúrta a hajóban a sürgős indulás és a menet közbeni hánykolódás miatt halomban álló készleteket, hogy AZONNAL jelentse a kötelezően előírt négy darab EPIRB bója (igen, nem félreértés, egy a mentőtutajban, egy a mentőmellényben, egy a "túlélőszatyorban", és egy a konyhában) lajstromszámát. Nem szerzett még független szakértőtől írásos nyilatkozatot arról, hogy a hajója tengerálló ( az hogy az USA Coast Guard megfelelő ellenőrzés után kiadta a lajstromszámot kevés a franciáknak), többek közt ez is egy hibapont a büntilistán. Bár szándékában állt megcsinálni az átkelés során az ugyancsak kötelező szükségvitorla tesztet, de valahogy az életben maradás fontosabbnak tűnt, na ezért is büntetve lesz, mert ez is egy pont a NOR listán, mintha bármi jelentősége lenne egy árboc elvesztéssel járó havaria átvészelésében annak, hogy korábban valaki vaj időben olaj tengeren plusz 28 fokban csinált e egy bohóckodást valami vitorlával ami nem az árbocra volt felhúzva. De ezt mégis meg kell csinálni, sőt videón rögzíteni, majd elküldeni a rendezőnek, hogy a kétszázvalahány pontból ezt is ki lehessen pipálni. Kell(ett volna) csinálni még valamilyen szükségkormányt, mert ez is előírás. És amiről idáig nem volt szó, bár értelemszerűen a versenyben maradók nem fognak kikötni Ausztráliában, mégis kitaláltatott, hogy kell minden versenyzőnek rendelkezni érvényes ausztrál vízummal. István annyira berágott, hogy pillanatnyi, nyugodtnak nem nevezhető lelkiállapotában válaszlevelének végén megírta a versenyigazgatónak, hogy egy fillér büntetést se hajlandó fizetni, ha ragaszkodnak hozzá, akkor visszalép a versenytől, de közli, hogy ott lesz a rajtnál és versenyen kívül megcsinálja a Földkerülést. Idézem, mert annyira szép és lényegretörő a fogalmazás:

"PS. just FYI ,one thing is sure, I will not pay any fine because I am broke but sail on my own along side the race, if I have to. Thank your for your kind understanding. "

Ez hatott, Don a rendező válaszolt, röviden úgy lehetne összefoglalni, hogy "jól van na, csak küldjed ahogy tudod ami még hiányzik!".

Van egy sokpontos listája a VALÓBAN fontos azonnali elvégzendőkről, egyes szerelvények cseréje, kiegészítők, élelem, ruházat, nem tölt a hidrogenerátor, 4-én hétfőn ki kell emelni a hajót a vízből teljes fenék átvizsgálásra és cserélni kell az anódokat ahol szükséges, a rádióállomás beüzemelését már említettem, valahol csöpög a motorból az olaj, egy ablakban cserélni kell az üveget, beállt a vonszolt sebességmérője, javítani kell (csak ilyen muzeális sebességmérőt szabad használni a verseny során, mert 50 éve nem volt még más), hirtelen ennyi jutott az eszembe, de egészen biztos, hogy nincs még vége a listának.

Hát naná hogy nincs! Mai ( június 5-e) hír, idézem: "Vészhelyzet van, az akkumulátoraim szinte felrobbantak ...az eset a szó szoros értelmében megbénít." A probléma egyrészt az új akkuk költsége, másrészt, hogy ami van Angliában pillanatnyilag, az nem fér be a tönkrement akkuk helyére.

Ma (június 6.) korábbi kérdéseimre lakonikus választ kaptam "Itt 3 csapat dolgozik most a hajon... pisilni nincs idom..." Szóval így állunk ma június 7-én, amikor már csak 23 nap van hátra a verseny rajtjáig,

Lezárult az adományozás. Aki még netalán támogatni akarja Kopár Istvánt, az csak úgy tudja tenni ahogy Horváth Csabának javasoltam, kimegy Angliába és annyi Eurót rak a markába amennyit csak tud. Csaba meg is ígérte. Pár napja még érkezett forintadomány de kérem mostantól ne utaljon senki többet. És akkor utoljára a tábla, azok neveivel akik nem csak lélekben támogatták hősünket.

Bartha Gábor, Rozs Gergely, Huoranszki Máté, Orbán Péter, Jankó György (többször), Kuzsel Tamás, Vadász László, Dzsiki Ferenc, Bartyik Vilmos, Csikós László, Antal Péter, Radics Gyula, Steve Rakoczy & Liz (De hát azért mi tudjuk, hogy ők az Ausztráliában élő sikeres feltaláló mérnök, Rákóczy István és felesége Szepessy Piroska a pearthi egyem kutató professzora) Tóth Mihály, Szecskő Tamás, Ángyás Orsolya, Anonim 50 $, De Chatel András, Szendrey Józsefné, Anonim 50 $, Reisch Richárd, Kóka János, Kocsis Csaba, Csete András, Anonim 20000Ft, Tóth Mihály (mégegyszer), Méder István, Méder Áron, Poller Tamás, Anonim 50$ ( mégegyszer), Kiss Ádám, Cziffra Péter, Giricz Zoltán, Kerényi István, dr Szini István, Rába Zoltán, Geráth János, Schöll Károly, Bagdi Attila, Szendrey Józsefné (mégegyszer), Kovács Krisztián, Székely Zsolt, Lakatos György, Ujhelyi Gáspár, Noll Adolf, Gavallér István, Juhász Tamás, Ganz Danubius Trading Co. Ltd. (ahogy István írja a legrégibb és legbefolyásosabb cég, mely 1989 óta támogatja tengeri vállalkozásait ), Galántai Nándor, Vankó Bence, Varró István, Kurucz Péter (és a gyerekek születési sorrendben, Kata, Norbi, Balázs, Gergő és Árpi), Egri Zoltán, Koncz Ákos, Zimányi András, Anonim 100 $, Tóth József, Szendrey Józsefné (harmadszor), Bárány László, Sótonyi Botond, Illy Gábor, Kiss Tamás, Schopper Tibor, Anonim 100$, Kiss József, Varga Krisztián, Balassai Imre, Szendrey Józsefné (negyedszer), Kurucz Péter ( és persze az 5 gyermek, másodszor), Szendrey Józsefné (ötödször), Nyemcsek Károly, Drevotta József, Víg Gábor.