Southampton már csak 140 mérföld, de sajnos legyengült a szél és az is mindig szembe fúj :(

Szóval kreuz van döglődő szélben és miután élénk a hajóforgalom (mint a mellékelt színes ábra mutatja és akkor még hányan hajózhatnak ott akiknek nincs AIS-ük), sokat nem alszik István az biztos.

A Csatornába érve sűrűsödik a hajóforgalom, István bekapcsolta az AIS-t. Úgy tűnik mostantól a 

https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:5533730/mmsi:3680208

weboldalon is követhető a Puffin útja. ( a "Past Track" feliratra kattintva látható a "csiganyál" )

Kopár István szorgalmasan falja a tengeri mérföldeket. A https://yb.tl/ggr2018 szerint a Kelta Tengeren jár, lassan beér az Angol ( vagy La Manche... mind az angolok, mind a franciák ragaszkodnak a saját elnevezésükhöz) Csatornába, már csak 300 tmf-re van Southamptontól. További négy hajó látszik a térképen, a többieknek ezek szerint még nincs nyomkövetőjük,  Igor Zaretszkij másfél csomóval cammog az aligszélben (ráadásul kreuzban, hát nem irigylem) épen csak elhagyva a gibraltári "csövet", Nabil Amra valamilyen okból áthajózta a csatornát és megállt a Guernsey szigeten, Jean-Luc Van Den Heede úgy tűnik jól elvan otthon Les Sablesban, ahogy Marc Sinclair se mozdult Plymouthból, mióta jeladója van. Egy biztos, István már bemelegített a versenyre. (Kis magyarázat nemtengerészeknek, az "UTC" az magyar nyári idő mínusz két óra, "kreuz" a széllel szemben haladni cikk-cakkban vitorlázva a széltengelyre kb. 45°-os szögben.)

Kiegészítés. Fentieket tegnap május 28.-án írtam, ma megnyitom a Fb-ot, egy üzenet érkezett ..."a végére az a zárójeles rész tényleg kellett?" Nos nem először és nem másodszor kapok ilyen visszajelzést. Tudomásul kell vegyem, hogy aki kilép bármivel a közönség elé gyakran kap kritikát, az elismerést meg  inkább csak mindenki maga előtt mormogja a bajsza alá, de hát nem örülök neki. Néhányan az expertek közül sértőnek érzik a magyarázataimat. Nem győzöm hangsúlyozni, folyamatosan elnézést kérve a "szakolvasóktól", hogy kitüntetett célom Kopár István és tágabb értelemben a vitorlázás, meg különösen ennek a kalandnak emberközelségbe hozása azok számára is akik mindezidáig egyáltalában nem olvastak ilyeneket, az érdeklődési körükből teljesen kiesett a vitorlázás. És nagy örömömre szolgál, ha ebből a körből is kapok néha (igaz csak néha) pozitív visszajelzést. Sajnos elmarasztalást többet kapok. Hát...elnézést!

2017 július 8.-a óta írom ezt a blogot, akik követtek végig azt hiszem mindent tudnak Kopár Istvánról és hogy hogyan újította és készítette fel a hajóját, hogyan lett a kert végében rohadó roncsból jobb hajó mint ami újkorában a gyárból kikerült és hogyan ölt bele bele hősünk három évi éjt nappallá tévő munkát, minden erejét és energiáját és hogyan csinált tervszerűen, előre megfontolt szándékkal magából, a biztos egzisztenciával, szép floridai házzal rendelkező mintapolgárból,  elszegényedett, munkanélküli, quasi hajléktalant. Mindezt egy álomért, hogy életében még egyszer utoljára megméresse magát ebben az életveszélyes kalandban.

Miután nagyon régen volt, hogy a tulajdonképpeni versenyről beszéltem, új hír meg nincs ( ami jó hír, mert azt jelenti, hogy baj sincs) kicsit felelevenítem, miről is fog szólni István számára az elkövetkező mintegy egy év. Ez a verseny az 50 évvel ezelőtti Sunday Times által rendezett verseny utánzata akar lenni mindenben. Ezért a mostani kiagyalója, az ausztrál Don McIntyre (akinek az élete mostanra semmi másról nem szól mint erről  https://www.facebook.com/don.mcintyre.777?ref=br_rs), amikor elhatározta hogy is fog lezajlani a verseny, alighanem az 1968-69-es  buktatók jártak az eszében.  Azon kilencen indultak, de csak egy futott be a célba. A többiekről, a kívülről teljesen kontrollálatlan versenyen, szinte végig nem lehetett tudni ki merre jár, mikor adta fel, vagy süllyedt el. Jellemző volt, hogy a "majdnemgyőztes" francia Bernard Moitessier ( azért csak majdnem, mert miután már a Horn fokot is megkerülte nagy valószínűség szerint első helyen, elment a kedve az egésztől, még az  elsőnek járó 5000 angol font díj sem motiválta, ismételten átszelte az Atlanti-óceánt, majd az Indiait és végül Tahitin kötött ki teljesen hátat fordítva a civilizációnak ) úgy adott hírt magáról, hogy ha nagynéha találkozott teherhajókkal, a leveleit, elfényképezett filmtekercseit csúzlival átlövöldözte azokra, hogy ugyanmár szíveskedjenek továbbítani a Sunday Timesnak. Egy versenyzővel az angol Donald Crowhursttel meg az a szomorú dolog történt, hogy amikor befordult volna az Indiaira, szembe kellett néznie azzal, hogy képtelen megbirkózni az ott rá váró nehézségekkel ( csak röviden, alkalmasint  100 km/h feletti szelek és hajóhosszt meghaladó magasságú hullámok), ezért megpróbált csalni, visszafordulva  az Atlanti-óceánra hamis pozíciókat jelentett rádión, mintha folytatta volna az útját. Nem lehet tudni mit remélt, miben bízott, de miután feltehetően mentálisan összeomlott saját tettétől, öngyilkos lett, hajóját Dél-Amerika partjai közelében találták meg. Szóval Don olyan versenyt talált ki ahol a versenyzők ellenőrző pontokat érintenek, bizonyos "kapukon" haladnak át, ahol jelentkezni kötelesek. Ezeken csúzlizás nélkül kiadhatják a felhasznált filmtekercseiket, levelet küldhetnek. Aki kihagyja valamely "kaput", időbüntetéssel fizet érte, mely hozzáadódik a versenyben töltött idejéhez. Az alábbi térképen látszanak a kapuk és a funkcióik. 

Van egyetlen kitüntetett kapu, az ausztráliai "Storm Bay Gate" melynek kihagyása viszont a verseny feladásának minősül, szóval a Crowhurst jelenség kizárva.

Mostani ismereteim birtokában azt gondolom, hogy az idő túllépett ezen a koncepción. Miután a verseny rajtja átkerült az eredeti, angliai  Falmouthból a franciaországi Les Sables-d’Olonneba ahol a francia vitorlás szövetség megszorongatta a rendezőt egy sereg biztonsági követelmény felállításával, szóval vége az 50 évvel ezelőtti, "indul aki akar, megy ahogy tud" rendszernek, ezért (rengeteg más, nem egykönnyen teljesíthető feltétel és rendkívül költséges előírt extra felszerelés mellett) minden hajó nyomkövetőt hord mellyel pontosan beazonosítható a földrajzi pozíciója.  A fénykép és mozifilmek készítése hozzá tartozott a verseny retro megkötéseihez, bár semmi köze a vitorlázás technikai jellegéhez. Sokan tartották ezt (velem együtt) értelmetlennek, ahogy egy barátom fogalmazott, "Akkor a versenyzők kötelesek lesznek trapéz nadrágot és Beatles frizurát is viselni? És aki közbe kopasz lett?", ezért a rendező szinte az utolsó pillanatban engedett  a folyamatos nyomásnak, lesznek digitális képrögzítő eszközök, de a kapuk maradtak, egy kivételével, a "Falkland's Gate"-et törölték, a rendező is belátta, hogy kb. 250 nap viszontagságos vitorlázás után, a nagyjából semmiért nem okos dolog bezavarni a versenyzőket egy ott "normális" időjárásnak minősülő folyamatosan viharos tengerszakaszra. Továbbá mindenki úgy fényképez, filmez, ahogy és amivel akar (sőt immáron a rendező ad is sportkamerákat a versenyzőknek), de aki hagyományos "film"-et is használ, az a produkciójának értékelése után külön díjaztatik.

Hát ennyi lett volna a kis emlékeztető miért is van Kopár István e pillanatban ott ahol és mi is fog következni hamarosan. Merthogy már csak 36 nap van a verseny rajtjáig. István a https://my.yb.tl/puffin37 szerint  ma reggel (május 24.) már csak 850 tengeri mérföldre jár Southamptontól, ha nem lesz nagyon kedvezőtlen a szél ( van rá esély nézve a széltérképet) még odaérhet a hónap végére, ahogy tervezte. Sajnos nem a pihenés vár rá ott sem, még ha az út alatt nem is derült ki semmi, amit javítani, változtatni kell a Puffinon ( ami csodával határos dolog lenne, nem is tudok olyat elképzelni, hogy egy új hajón minden stimmeljen, ne akadna jobbá tehető az első komoly próbaút után), abban az esetben is rengeteg lesz ott a dolga, kiemelni és alaposan átvizsgálni a hajót, új vitorlákat kipróbálni, készleteket kiegészíteni és akkor még nem számoltam azzal milyen "meglepetésekkel" várja a verseny rendezősége. És június 11.-én már kötelező megjelenés van hajóstul Falmouthban. Nagyon penge a helyzet, itt már semmi időveszteség nem fér bele a naptárba.

Van egy, szerintem szemléletesebb megjelenítés is, további más adatokkal  https://yb.tl/ggr2018#  Ez utóbbin pár napja már a többi versenyző pozíciója is látszik, illetve nyilván látszani fog amint felszerelik a jeladókat. Egyelőre a Puffinon kívül Marc Sinclair hajója látszik, ami Plymouthban áll, 40 tmf-re Falmouthtól, míg Igor Zaretszkíj  az egész hónapot a spanyolországi Alicantében töltötte, csak 23.-án indult útnak. Tekintettel arra, hogy sűrű hajóforgalommal terhelt vizeken kell eljusson Falmouthba, ha egyedül vitorlázik, nem lesz túl pihent amire odaér. Az út kb 1500 tmf, szóval ő se időmilliomos ami a rajthoz érést illeti.

Már takarodót fújtam adománygyűjtés ügyben, de ismét akadt kellemes meglepetés, a héten egy újabb adomány érkezett, régi tengerész rádiós kollégától, így ismét van " támogatók dicső listája". Akinek  kedve támad hozzájárulni, a korábbi részekben ismertetett módon még megteheti. Akik eddig megtették:

Bartha Gábor,  Rozs Gergely,  Huoranszki Máté,  Orbán Péter,  Jankó György (többször),  Kuzsel Tamás,  Vadász László,  Dzsiki Ferenc,  Bartyik Vilmos,  Csikós László,  Antal Péter,  Radics Gyula, Steve Rakoczy & Liz (De hát azért mi tudjuk, hogy ők az Ausztráliában élő sikeres feltaláló mérnök, Rákóczy István és  felesége Szepessy Piroska  a pearthi egyem kutató professzora) Tóth Mihály, Szecskő Tamás,  Ángyás Orsolya,  Anonim 50 $,   De Chatel András,  Szendrey Józsefné,  Anonim 50 $,  Reisch Richárd, Kóka János,  Kocsis Csaba,  Csete András,  Anonim 20000Ft, Tóth Mihály (mégegyszer),  Méder István,  Méder Áron,  Poller Tamás,  Anonim 50$ ( mégegyszer),  Kiss Ádám, Cziffra Péter,  Giricz Zoltán,  Kerényi István,  dr Szini István, Rába Zoltán,  Geráth János,  Schöll Károly,  Bagdi Attila, Szendrey Józsefné (mégegyszer),  Kovács Krisztián,  Székely Zsolt,  Lakatos György,  Ujhelyi Gáspár,  Noll Adolf,  Gavallér István,  Juhász Tamás,  Ganz Danubius Trading Co. Ltd. (ahogy István írja a legrégibb és legbefolyásosabb  cég, mely 1989 óta támogatja tengeri vállalkozásait ),  Galántai Nándor,  Vankó Bence, Varró István,  Kurucz Péter (és a gyerekek születési sorrendben, Kata, Norbi, Balázs, Gergő és Árpi),  Egri Zoltán,  Koncz Ákos,  Zimányi András,  Anonim 100 $,  Tóth József,  Szendrey Józsefné (harmadszor),  Bárány László,  Sótonyi Botond,  Illy Gábor,  Kiss Tamás, Schopper Tibor,  Anonim 100$,   Kiss József,  Varga Krisztián,  Balassai Imre,  Szendrey Józsefné (negyedszer),  Kurucz Péter ( és persze az 5 gyermek, másodszor),  Szendrey Józsefné (ötödször),  Nyemcsek Károly

A következő, GGR 2018 42. rész várhatóan május 31.-én jelenik meg.

Optimista voltam. Nem tartott sokáig a kedvező szélirány.... bár legalább nem kreuz  https://yb.tl/ggr2018#

Southampton felé félúton! Vége a cammogásnak! A   https://yb.tl/ggr2018#  weboldalon, ha valaki a kis zászlócskára kattint és kiválasztja a "wind"-et látja az aktuális szélirányt is. Látszik, hogy István  korrigált északnak és a front is terjedhetett délnek, szóval immár bőszélben 6,4 csomóval halad a Puffin és ha  lenne spinakkerje, alighanem még gyorsabban haladna.

Nézve a https://my.yb.tl/puffin37 weboldalt,  István olyan napi  átlag 140 tmf-es teljesítménnyel araszol Anglia felé. Bermudai indulása óta körülbelül 1300 tengeri mérföldet tett meg. Természetesen semmi garancia sincs rá, hogy ez a sebesség nem fog változni (az utolsó 2 napban például jelentősen csökkent, alighanem legyengült a szél) , de ha így marad, akkor a hátralévő mintegy 1700 tmf-et 12 nap alatt teheti meg, azaz ahogy tervezte, a hónap végére megérkezhet Southamptonba. Most más dolgunk nincs, mint izgulni, hogy ez sikerüljön neki, mert vízen SEMMI se holtbiztos, de talán az a sorozatos időjárási balszerencse ami kísérte az utóbbi hónapokban, hóviharral, áramszünettel, elöntött pincével, szétvert kikötővel, végre pozitívan változik. Amíg nincsenek friss hírek (nekem az is jó hír ha minden marad így ahogy most halad) kicsit beszélek a hajókról amik indulnak.

Amikor a versenyzőket bemutattam, jeleztem a hajóik típusát is, most ezeket részletezem egy kicsit. Főleg azoknak szól ez a rész akik a korábbi fejezeteket nem olvasták, vagy már elfelejtették, de talán a rendszeres olvasóknak se lesz unalmas. Akik szakértők, nézzék el nekem az elemi magyarázatot, de ahogy már többször említettem, ezzel a bloggal azok számára is szeretném emberközelbe hozni ezt a versenyt és benne Kopár Istvánt, akik nem hajósok, nem vitorlázók.

Tehát a versenykiírás szerint csak olyan klasszikus hajótípusok indulhatnak, melyek építése megfelel az 50 évvel ezelőtti túrahajókra vonatkozó elveknek. Mit is takar ez pontosan? Bár akkoriban léteztek már siklásra tervezett vitorlások, de ezek könnyű jollék ( https://sailing.hu/2002/11/16/vitorlas-kishajok-fajtai/) voltak. Az, hogy nyílttengeri vitorlázásra többtonnás tőkesúlyos hajók épüljenek, melyek tartósan képesek siklani, még nem fordult meg a fejekben, vagy ha igen, nem vált még valóra az ötlet.

A hagyományos "vízkiszorításos" hajók sebességét alapvetően meghatározza a vízvonal hossza. Az egyszerű képlet több mint száz éve  lett a hajók tervezésének alapja. Eszerint a hajó maximális sebessége tmf/órában egyenlő a vízvonalhossz méterben mért hosszának négyzetgyöke szorozva 2,43-al. Ha meg 4,5-el szorozzuk, akkor km/h-ban kapjuk meg ezt, az úgynevezett testsebességet. Ennél gyorsabban nem tud haladni az adott hajó, csak a hullámai lesznek nagyobbak, hiába raknak bele kétszer akkora motort, vagy húznak fel dupla annyi vitorlát, eveznek benne erősebb legények. A trükközés ezért sokáig a vízvonalhosszal történt, a balatoni gyönyörű klasszikus schaerenkreuzerek

például annak a tervezési elvnek a jegyében születtek, hogy gyenge szélben, amikor a hajónak esélye sincs nagyobb sebességre, a hajó vízvonala rövid, kevesebb vizet "gázol". De ha erősödik a szél, a hajó elkezd megdőlni, a hosszú orr és far, mely korábban a víz felett volt egyszerre vizet ér, azaz a vízvonalhossz megnő, így a hajó sebessége is nőni fog. Az evezős regatták nyolcasai se azért mennek kétszer olyan gyorsan mint a négyesek, mert kétszer annyian eveznek bennük, hanem mert kétszer olyan hosszúak.

A tervezők azonban a versenykihívások hatására folyamatosan álltak elő korszakokat nyitó ötletekkel és mára a vitorlások olyan sokadik generációja alakult ki, melyeknek gyakorlatilag közük nincs a hagyományos vízkiszorításos azaz "úszó" hajókhoz.

https://www.youtube.com/watch?v=Xa_EJMw2I18

Ezek a hajók siklanak a víz felett, azaz a fent említett képlet rájuk nem vonatkozik, a helyzet a  hagyományos hajók és a mai siklóhajók közt kicsit hasonló, mint a léghajó és a repülőgép közt. És a fejlődés folyamatos,  a többtestűek megjelenésével a megnövekedett keresztstabilitás újabb bravúrokra sarkallta a tervezőket, már nem is a testek siklanak, hanem uszonyok, hordszárnyak, amik azokat kiemelik a vízből.

https://www.youtube.com/watch?v=QP_9rFbvY_Q

Pillanatnyilag nem lehet megjósolni se hol a határ a sebességben. Korábban senki nem gondolta komolyan, hogy vitorlával hajtott vízijárművel túl lehet szárnyalni a motoros hajókat, mára ez természetes, csak elég szél kell hozzá. Fantasztikus világ ez, ugyanakkor már egyre kevesebb köze van a  "hajózáshoz". Ezek inkább sportszerek, jellemző a második videón bemutatott trimarán, az 56 csomós sebességével(104 km/h), hol a "konyha" egy műanyag láda, a "fürdőszoba" egy PET palack, a navigációt meg a computer végzi. 

Végül kis ízelítő a 2017-es  Amerika Kupa egyik ( Anglia -Új Zéland) páros futamáról. A hajók sebessége gyakorta meghaladja a szélsebesség kétszeresét.

https://www.youtube.com/watch?v=Fli1nhG1Agk

Nos kicsit elkalandoztam, de szerettem volna megmutatni mi az a világ aminek a Golden Globe Race hátat fordít és visszaröpít azokba az időkbe amikor mindez még nem létezett, hajók voltak igazi tőkesúllyal, textilipari technológiával készült vitorlákkal, igazi tengerészekkel, akik a nap, a csillagok állásából számolták ki hol is járnak, esővízzel tisztálkodtak és ha sikerült halat fogniuk akkor inkább azzal tömték meg a hasukat, nem a szűkös konzervélelemmel. (és akkor még mindig nem röpültünk vissza a hőskorba,  az 1800-as évek végére, amikor egyre jobban "illatosodó" sózott disznóhús és zsizsikes kétszersült volt a tengerészek eledele a windjammareken ) Szóval más világ, NAGYON más az amibe most visszacsöppenünk.

Az indulni kívánó hajótípusokat előzetesen jóvá kellett hagyatni, ennek szempontjai a következők voltak:

-1988 előtti tervezésűnek kell lennie és legalább húszas szériának kellett belőle épülni.

- A függélyek közti hossz ( a teljes hossz, kinyúló szerelvények, u.m. korlát rudazatok nélkül) 32-36 láb (9,75-10,97 m)

- Hosszú kiel ( tőkesúly),  hozzá csatlakozó kormánylappal.

- Minimális vízkiszorítás 6,2 tonna. ( magyarul ennél nem lehet könnyebb a hajó)

- A hajók felújítása során nem szabad eltérni az eredeti tervektől, csak az eredeti anyagok használhatók fel. (ebben a pontban azért történtek engedmények, hiszen sem az eredeti festékek és egyéb bevonóanyagok, sem az álló- és futókötélzet, sem a veretek, szerelvények vonatkozásban nem lehetséges már az 50  évvel ezelőtti állapot helyreállítása)

Hát ezek elég szigorú megkötések, de pont ez a verseny lényege, nincs modern technika, túrahajók versenyeznek és nagyjából minden olyan mint 50 éve. (eltekintve a korábbi részekben alaposan elemzett biztonsági és adminisztrációs szabályok sokaságát, de itt most kizárólag a hajókról lesz szó) 

Ezek után egy összehasonlítás a folyamatosan fogyatkozó versenyzőállomány hajóiról, hősünkkel kezdem.

Azt, hogy a megadott paraméterek közt ki milyen típust választ több dolog is meghatározta. Kopár Istvánnál például a legfőbb szempont  az elérhetőség volt, mind beszerzési távolság, mind vételár vonatkozásában. (nyilván a távolság is árkérdés, akinek több pénze van az egész világon vásárolhat, akinek a szállítás is gond, az csak a szomszédban) Így sikerül megvásárolnia a Puffint, A hajó első tulajdonosa John F. Nally, miután Angliában megvásárolta áthajózott vele az Atlanti-óceánon,  New York államban a Champlain-tavon használta ( ami ahogy elnézem egy olyan két Balatonnyi vízterület), egészen haláláig. István 2015 júliusában vásárolta meg a hajót, mely romos állapotánál fogva leginkább megfizethetőség szempontjából látszott alkalmasnak számára. A hajó már hosszabb ideje állt szárazföldön, madarak, méhek és mókusok "lakták", fenekéről táskásan vált le  a gél bevonat, kiszakadtak belőle az árboc bekötőpontok, a lakótér padlója alatti világ felderíthetetlen volt, tehát sem a csövek, sem a kábelek állapota nem volt ellenőrizhető a berendezés bontása nélkül, de szakértő számára nem lehetett kétséges, hogy alighanem azok is hasonlóan ramaty állapotban vannak, tehát a hajó tengerállóvá tétele jelentős pénzbe fog kerülni. István ennek megfelelően minimál árajánlatot tett a hajóra, melyet Johanna, akit István élete legszeretnivalóbb özvegyének nevez, alku nélkül elfogadott. Egy feltétele volt, hogy a hajó megtartsa eredeti nevét és István ígérje meg, hogy áthajózik vele "szülőhelyére" Angliába (számomra ez ismételt bizonyítéka annak, hogy sokan, akárcsak jómagam, hajójukra mint családtagra, vagy akár élőlényre gondolnak, nem mint közönséges vagyontárgyra). A hajó egy Tradewind 35-os, a technikai részletek itt  http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=8503  találhatók, de a legfontosabb paraméterekről egy összehasonlítást fogok e fejezet végén mutatni.

Kopár Istvánon kívül csak az ausztrál Kevin Farebrother indul ilyen hajóval, tehát csak e két hajó közt lesz "osztályban" verseny. 

Sokkal népesebb, hét fős a Rustler 36-ot http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=3696  választó versenyzők mezőnye, ez már valódi hajóosztály-verseny lesz, ilyennel indul Ertan Bescardes, Jean-Luc van den Heede, Mark Slats, Philippe Péché, Robin Davie, Uku Randmaa és Susie Goodall.

Hárman indulnak  kétárbocos Biscay 36-al http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=5341   Antoine Cousot, Nabil Amra és Gregor McGuckin .

A legutóbbi időkig kitartó Patrick Phelipon sajnálatos visszalépésével a korábbi háromról kettőre fogyatkozott az ugyancsak kétárbocos Endurance 35-el http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=1543 indulók száma, ők Francesco Cappelletti és Igor Zaretszkíj.

Nérée Cornuz is ott volt még pár hete a listán, de miután visszalépett, Mark John Sinclair egyedül maradt Lello 34-el http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=7935 induló,

Loïc Lepage  egy  Nicholson 32-t http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=1192  választott,

Are Wiig egy OE 32-t, http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=1638

Tapio Lehtinen   egy GAIA 36-ot, http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=6705

maradt még a különlegesség, az indiai haditengerészet fregattkapitánya, Abilash Tomy, aki  az 50 év előtti győztes  Robin Knox-Johnston,  Suhaili  nevű hajójának replikájával  indul.

 Szóval 44 nappal a rajt előtt 19 főre fogyatkozott a mezőny.

Fentieket a legfontosabb hajóadatokkal táblázatba foglaltam össze, nem kezdek mérlegelésbe, mindenki saját maga spekulálhat melyik hajó az esélyesebb, a  nagyobb vízvonalhossz miatt matematikailag gyorsabb, a nagyobb vízkiszorítás miatti stabilabb, vagy a könnyebb ezért gyenge szelekben gyorsabb, a kevesebb vizet "gázoló" karcasúbb test, vagy az erős szélben több vitorlát elbíró szélesebb test, a nagyobb vitorlát hordó egyárbocos, vagy a kisebb vitorlákból nagyjából azonos vitorlafelületet viselő kétárbocos.

Annyit még hozzáteszek, hogy a gyári névleges vitorlafelületek nyilván nem érvényesek már, a súlyadatokat erősen befolyásolni fogják, különösen a verseny elején a felhalmozott élelmiszerek, a Suhailiről pedig csak az eredetiről találtam adatokat, az valószínű, hogy a méretek stimmelnek, de hogy a replikát nem közel 10 tonnásra építették ( meg ami vizet még a fa hajó beszívott, a mostani másolat meg fa-epoxi, tehát nem szív magába egy gramm vizet se), miközben a limit 6,2 tonna, abban holtbiztos vagyok.

Továbbra is tartózkodva az esélylatolgatástól, valamennyi induló versenyző aki eljutott idáig, már megmutatta, hogy hatalmas teljesítményre képes, bár azért vannak különbségek. Van aki, akárcsak Kopár István, maga kaparta össze szinte szó szerint a hajóját és van néhány kiemelten szponzorált, akinek ez nem került igazán fáradságába. Van olyan nagy név mint például a francia sztárvitorlázó Jean Lucvan den Heede, aki kétségtelenül extra klasszis még ebben a mezőnyben is, de ne feledjük, ő az összes rekordját a fejezet elején részletezett sokadik generációs "rohanógépeken" érte el, ilyen hosszú ideig tartó és ilyen antik hajóval vívott versenyen nincs akkora tapasztalata mint hősünknek.  Szóval bármi megtörténhet. Ma (ápr. 15.) Évával, István feleségével váltottam Emailt, ezt írta: "  Minden este imádkozunk a kutyussal (Bellával), hogy épségben egészségben megnyerje ezt a versenyt." Hát kérem, így beszél egy igazi feleség! Az, hogy csak úgy végigmenjen és megússza a sok viszontagságot... NEM, ha már ott van legalább nyerje is meg!

Már abbahagytam az adománygyűjtést, mert úgy gondoltam elfogytak a nemeslelkű támogatók, de 14.én 7:52-kor megnyekken a telefonom, a bank SMS-ben jelzi, hogy esemény történt a számlán, újabb adomány érkezett, így mégiscsak csatolom a szokásos befejezést az adományozók nevével. (akinek  kedve támad hozzájárulni, a korábbi részekben ismertetett módon még megteheti)

Bartha Gábor,  Rozs Gergely,  Huoranszki Máté,  Orbán Péter,  Jankó György (többször),  Kuzsel Tamás,  Vadász László,  Dzsiki Ferenc,  Bartyik Vilmos,  Csikós László,  Antal Péter,  Radics Gyula, Steve Rakoczy & Liz (De hát azért mi tudjuk, hogy ők az Ausztráliában élő sikeres feltaláló mérnök, Rákóczy István és  felesége Szepessy Piroska  a pearthi egyem kutató professzora) Tóth Mihály, Szecskő Tamás,  Ángyás Orsolya,  Anonim 50 $,   De Chatel András,  Szendrey Józsefné,  Anonim 50 $,  Reisch Richárd, Kóka János,  Kocsis Csaba,  Csete András,  Anonim 20000Ft, Tóth Mihály (mégegyszer),  Méder István,  Méder Áron,  Poller Tamás,  Anonim 50$ ( mégegyszer),  Kiss Ádám, Cziffra Péter,  Giricz Zoltán,  Kerényi István,  dr Szini István, Rába Zoltán,  Geráth János,  Schöll Károly,  Bagdi Attila, Szendrey Józsefné (mégegyszer),  Kovács Krisztián,  Székely Zsolt,  Lakatos György,  Ujhelyi Gáspár,  Noll Adolf,  Gavallér István,  Juhász Tamás,  Ganz Danubius Trading Co. Ltd. (ahogy István írja a legrégibb és legbefolyásosabb  cég, mely 1989 óta támogatja tengeri vállalkozásait ),  Galántai Nándor,  Vankó Bence, Varró István,  Kurucz Péter (és a gyerekek születési sorrendben, Kata, Norbi, Balázs, Gergő és Árpi),  Egri Zoltán,  Koncz Ákos,  Zimányi András,  Anonim 100 $,  Tóth József,  Szendrey Józsefné (harmadszor),  Bárány László,  Sótonyi Botond,  Illy Gábor,  Kiss Tamás, Schopper Tibor,  Anonim 100$,   Kiss József,  Varga Krisztián,  Balassai Imre,  Szendrey Józsefné (negyedszer),  Kurucz Péter ( és persze az 5 gyermek, másodszor),  Szendrey Józsefné (ötödször)

A következő, GGR 2018 41. rész várhatóan május 24.-én jelenik meg.

A Puffin Kopár Istvánnal és Ian Gumprechttel április 29.-én 9:30-kor indult New Yorkból és  május 5.-én 7:30-kor érkezett meg a bermudai St Geoge kikötőbe. Az  út békésen telt, a  célbaérést mindössze a mintegy 2 csomóval szembejövő Golf áramlat késleltette. A  hajó remekül teljesített az új Selden árboccal és a dupla orrvitorlákkal, a Southamptonba érkező vadonatúj vitorláktól a sebesség további  javulására lehet számítani.

Egy jól sikerült próbaút után elégedett a kapitány.

Öt nap  22 óra vitorlázás után ismét kikötőben.

Betekintve a lakótérbe.

Az új Windpilot szélkormány, miután sikerült rájönni a trükkökre és finoman beállítani, jól tartotta az irányt. Nem értek igazán hozzá, sose használtam ilyet, csak az elméletet tudom, a lényege, hogy ellentétben a robotkormányokkal, melyek a beállított útvonalat tartják, a szélkormány a szélhez képest tartja az irányt a kormánykerék ( vagy kormányrúd) mozgatásával. Tehát  ha a kormányt és a vitorlákat egy adott célponthoz és a pillanatnyilag uralkodó szélirányhoz precízen beállította a kormányos, majd rábízza a kormányzást a Windpilotra, akkor a hajó mindig optimális sebességgel fog haladni. Ez így remekül hangzik, de ha közben a szél fordul ez azt jelenti majd, hogy a hajó optimális vitorlabeállítással és sebességgel fog haladni,  csak épp nem a kitűzött cél felé, netán épp TÁVOLODNI fog a kitűzött céltól. Ellentétben a robotkormánnyal, ami mindig a beállított cél felé fog kormányozni, csak ha közben a szél fordul nem az optimális sebességgel fog haladni, hanem esetleg sehogy, mert annyit fordult a szél, hogy a hajó lobogó vitorlákkal áll, vagy sodródik akármerre, miközben a robot "kétségbeesetten" tekergeti a kormányt. Szóval ahogy a róka mondta a Kishercegnek, "semmi se lehet tökéletes". Persze ez itt most csak egy kis elmélet, a robot amúgyis tilos ezen a versenyen, mert 50 éve még vitorlásra nem létezett.

 Tehát a szélkormány egy olyan, a hajó farára szerelt szerkezet, mely a szélkakasával (az alanti képen még nincs felszerelve) a szél, a vízbe merülő lapátjával pedig a hajó haladása keltette áramlás irányát érzékeli.

                Néhány kép a rendszerről. Itt még nincs készen minden.

Kötelek csigákon  továbbítják a kormánykerékhez a parancsot.

Sok múlik a jó beállításon, mert ha sokat "cselleng" a hajó ( a csellengés MINDEN szabályzó automatikának egyik legfontosabb jellemzője) rosszabb a kormányzás hatásfoka. Mindenesetre ez a Winpilot  korszerűbb szerkezet, mint amit István az 1990-91-es Földkerülése során a Salammbôn használt.

Természetesen amint a Puffin megérkezett, lett Internetkapcsolat, azonnal beesett egy levél Jane Zhoutól aki a GGR  Admin & Finance Directora, ( aláírás Don McIntyre, a verseny rendezője) de milyen kellemes meglepetés, alig egy oldal (lenne kinyomtatva) és semmi fenyegető nincs benne, tényleg csak információk. Sőt (amit fejcsóválva olvastam és itt e blogban meg is morogtam pár résszel korábban) a rendezőség módosította a NOR 5.7-es pontját mely arra vonatkozott, hogy mindenki kap egy lepecsételt vízhatlan egyendobozt benne GPS-ekkel, hogyha csődöt mond a navigációs tudománya, versenyen kívül valahogy  hazataláljon, nos ez úgy módosult, hogy mindenki olyan ládát, dobozt, koffert visz magával amit akar, azt tesz bele amit akar, egy a lényeg, be kell mutatnia a tartalmat a rajt előtt és akkor lepecsételik, aztán a befutónál ( de lehet hogy bizonyos ellenőrzési pontoknál is) be kell mutatnia hogy a pecsét sértetlen. Nem mondom, hogy az én morgásom hallatszott el odáig, de valakinek úgylátszik ott is leesett a tantusz, hogy felnőtt emberek fognak itt versenyezni. 

Működik  a YB Email kommunikációs kapcsolat. Tehát lehet Email üzenetet küldeni és fogadni a Puffinra és a Puffinról. Természetesen ez a verseny alatt nem lesz lehetséges. Egy Emailt váltottam ezen az úton Istvánnal, de ha csak rendkívül nem indokolt nem fogom többet tenni, mert sem zavarni nem akarom feleslegesen, sem költséggel terhelni, ugyanis eltérően a megszokott Emailezéstől, itt minden kapott és küldött üzenetnek ára van, melyet a rendszer levon azonnal az István által kötelezően előre befizetett összegből.

Amit idáig megtudtam, amint végzett a kronométer beállításával, május 7.-én délelőtt elindult Anglia felé, immáron egyedül vitorlázva. A kötelező szükségvitorlázati tesztet valamikor az út során fogja elvégezni. 

Szóval navigáció ahogy 50 éve, papírtérkép és kronométer...bár a verseny még nem kezdődött el, tehát még szabad(na) műholddal navigálni, de István már szextánssal "edz" a versenyre.

 A Puffin pozíciója továbbra is a  https://my.yb.tl/puffin37  weboldalon követhető. A napi két jelentés kezdetben meglehetősen jó sebességeket mutatott, de május 9.-én, magyar idő szerint 19:33-kor ezt írta " motort kellett indítanom, mert legyengült a szél". Csak ismételni tudom magam, fontos lenne minél előbb Southamptonba érnie, mert ott kell behajózni a versenyre vásárolt tartós élelmet, felpróbálni a vadonatúj vitorlákat, kiemelni a hajót egy utolsó szemlére és még a fene tudja mi derül ki addig amit muszáj csinálni, miközben június 11.-én már versenyértekezlet Falmouthban. És a rajtig már csak 51 nap van hátra.

Miután ezen a héten egyetlen adomány sem érkezett, befejezem a szokásos tarhálást, ha netán mégis valaki....akkor a korábbi részekben megtalálja ami ehhez kell.

A következő, GGR 2018 40. rész várhatóan május 17.-én jelenik meg.

58 nap a verseny rajtjáig. Viszont, végre útrakészen. (A kép 2018. ápr. 28.-án készült)

Több mint három évi munka, vesződség, viszontagság és anyagi ráfordítás után 2018 április 29.-én vasárnap reggel Kopár István elindult Ian Gumprechttel a team managerével Bermuda felé. Ez a hajó "szűz útja".

Egy búcsúkép az indulás előtt.

Egyéb hírem nincs.  Akik figyelemmel követték az itt  http://kopar.blog.hu/ naponta közölt pozíciókat, láthatták, hogy a Puffin túlvan a félúton. Miután István a saját Fb oldalán közzétette az eddigi belső infót, mostantól  nem közlöm a további napi pozíciókat, ezeket bárki elérheti a  https://my.yb.tl/puffin37   weboldalon.

 Bermudán Ian kiszáll, István egyedül folytatja az utat az angliai Sauthampton felé, ahol az Angliában élő vitorlázó, Orbán Péter felajánlotta a segítségét minden esetlegesen felmerülő munkában. 

Kopár István hálásan köszöni valamennyi  támogatónak  a pénzadományokat.  Ahogy sokszor elmondta ez nemcsak pénz, hanem erőt ad, erősíti a hitét, hogy nemcsak magáért küzd. Különösen szívmelengető hogy a forintátutalások szövegrészében többen biztató, bátorító, lelkesítő szavakat is fűznek az adományhoz, hála érte, de az indulás után már nem igazán venné a pénznek hasznát. A magam részéről ehhez annyit teszek hozzá, hogy a forintadományokat június 5.-éig gyűjtöm a számlámon a hazai élelmiszer-bevásárlásokra, melyet Évával a feleségével viszünk ki neki a rajthoz, illetve Euróra átváltva eljuttatom neki a franciaországi költségekre. Ez után az időpont után kérem ne küldjön senki pénzt! Ez nem vonatkozik a könyveladásokra, még van 26 darab a Kihívás I-II.-ből,

ezeket a könyveket 5000 Ft plusz 2600 Ft postaköltségért utánvéttel tértivevénnyel meg lehet rendelni. A könyvek Tordason vannak István feleségének édesanyjánál ( tudom "anyós" de az olyan csúnya szó), tehát aki esetleg ott venné át személyesen, az a postaköltséget megspórolhatja. A vásárlási szándékot kérem a tordas@t-online.hu Email címre Kovács Sándornénak, azaz Rozikának jelezni!

 Ha valaki még segítené most az utolsó percekben, azért még megteheti  ITT  http://koparsailing.com/donate/  PayPal -on keresztül dollárátutalással, vagy az alanti hazai számlára forintátutalással 

Számlatulajdonos:  BARTYIK VILMOS ISTVÁN

                                Budapest Bank

Számlaszám:       10103104-66444700-01003009

A "Közlemény" rovatba kéretik beírni " Kopár", valamint az adományozó nevét, amennyiben egyetért annak nyilvánosságra hozatalával! Az összeg ( ha csak külön nem kéri az adományozó) nem fog szerepelni sehol.

A támogatók listájának jelenlegi állása : 

Bartha Gábor,  Rozs Gergely,  Huoranszki Máté,  Orbán Péter,  Jankó György (többször),  Kuzsel Tamás,  Vadász László,  Dzsiki Ferenc,  Bartyik Vilmos,  Csikós László,  Antal Péter,  Radics Gyula, Steve Rakoczy & Liz (De hát azért mi tudjuk, hogy ők az Ausztráliában élő sikeres feltaláló mérnök, Rákóczy István és  felesége Szepessy Piroska  a pearthi egyem kutató professzora) Tóth Mihály, Szecskő Tamás,  Ángyás Orsolya,  Anonim 50 $,   De Chatel András,  Szendrey Józsefné,  Anonim 50 $,  Reisch Richárd, Kóka János,  Kocsis Csaba,  Csete András,  Anonim 20000Ft, Tóth Mihály (mégegyszer),  Méder István,  Méder Áron,  Poller Tamás,  Anonim 50$ ( mégegyszer),  Kiss Ádám, Cziffra Péter,  Giricz Zoltán,  Kerényi István,  dr Szini István, Rába Zoltán,  Geráth János,  Schöll Károly,  Bagdi Attila, Szendrey Józsefné (mégegyszer),  Kovács Krisztián,  Székely Zsolt,  Lakatos György,  Ujhelyi Gáspár,  Noll Adolf,  Gavallér István,  Juhász Tamás,  Ganz Danubius Trading Co. Ltd. (ahogy István írja a legrégibb és legbefolyásosabb  cég, mely 1989 óta támogatja tengeri vállalkozásait ),  Galántai Nándor,  Vankó Bence, Varró István,  Kurucz Péter (és a gyerekek születési sorrendben, Kata, Norbi, Balázs, Gergő és Árpi),  Egri Zoltán,  Koncz Ákos,  Zimányi András,  Anonim 100 $,  Tóth József,  Szendrey Józsefné (harmadszor),  Bárány László,  Sótonyi Botond,  Illy Gábor,  Kiss Tamás, Schopper Tibor,  Anonim 100$,   Kiss József,  Varga Krisztián,  Balassai Imre,  Szendrey Józsefné (negyedszer),  Kurucz Péter ( és persze az 5 gyermek, másodszor)

A következő, GGR 2018 38. rész várhatóan május 10.-én jelenik meg.

Pozíció május 01.-én, helyi idő szerint 20 órakor 036° 59.181N, 070° 19.186W, sebesség 5,4 csomó, az idő tovább melegszik, már 22 ° C van. 

Pozíció május 02.-án, helyi idő szerint 8 órakor 036° 19.418N, 069° 34.942W, ( Bermuda felé félúton) sebesség 4,4 csomó, az idő tovább melegszik, már 24 ° C van.