Szitnyai Jenő emlékblog

GGR 2018 40.rész

2018. május 17. - A Tengerész

Nézve a https://my.yb.tl/puffin37 weboldalt,  István olyan napi  átlag 140 tmf-es teljesítménnyel araszol Anglia felé. Bermudai indulása óta körülbelül 1300 tengeri mérföldet tett meg. Természetesen semmi garancia sincs rá, hogy ez a sebesség nem fog változni (az utolsó 2 napban például jelentősen csökkent, alighanem legyengült a szél) , de ha így marad, akkor a hátralévő mintegy 1700 tmf-et 12 nap alatt teheti meg, azaz ahogy tervezte, a hónap végére megérkezhet Southamptonba. Most más dolgunk nincs, mint izgulni, hogy ez sikerüljön neki, mert vízen SEMMI se holtbiztos, de talán az a sorozatos időjárási balszerencse ami kísérte az utóbbi hónapokban, hóviharral, áramszünettel, elöntött pincével, szétvert kikötővel, végre pozitívan változik. Amíg nincsenek friss hírek (nekem az is jó hír ha minden marad így ahogy most halad) kicsit beszélek a hajókról amik indulnak.

Amikor a versenyzőket bemutattam, jeleztem a hajóik típusát is, most ezeket részletezem egy kicsit. Főleg azoknak szól ez a rész akik a korábbi fejezeteket nem olvasták, vagy már elfelejtették, de talán a rendszeres olvasóknak se lesz unalmas. Akik szakértők, nézzék el nekem az elemi magyarázatot, de ahogy már többször említettem, ezzel a bloggal azok számára is szeretném emberközelbe hozni ezt a versenyt és benne Kopár Istvánt, akik nem hajósok, nem vitorlázók.

Tehát a versenykiírás szerint csak olyan klasszikus hajótípusok indulhatnak, melyek építése megfelel az 50 évvel ezelőtti túrahajókra vonatkozó elveknek. Mit is takar ez pontosan? Bár akkoriban léteztek már siklásra tervezett vitorlások, de ezek könnyű jollék ( https://sailing.hu/2002/11/16/vitorlas-kishajok-fajtai/) voltak. Az, hogy nyílttengeri vitorlázásra többtonnás tőkesúlyos hajók épüljenek, melyek tartósan képesek siklani, még nem fordult meg a fejekben, vagy ha igen, nem vált még valóra az ötlet.

A hagyományos "vízkiszorításos" hajók sebességét alapvetően meghatározza a vízvonal hossza. Az egyszerű képlet több mint száz éve  lett a hajók tervezésének alapja. Eszerint a hajó maximális sebessége tmf/órában egyenlő a vízvonalhossz méterben mért hosszának négyzetgyöke szorozva 2,43-al. Ha meg 4,5-el szorozzuk, akkor km/h-ban kapjuk meg ezt, az úgynevezett testsebességet. Ennél gyorsabban nem tud haladni az adott hajó, csak a hullámai lesznek nagyobbak, hiába raknak bele kétszer akkora motort, vagy húznak fel dupla annyi vitorlát, eveznek benne erősebb legények. A trükközés ezért sokáig a vízvonalhosszal történt, a balatoni gyönyörű klasszikus schaerenkreuzerek

schaerenkreuzer.jpg

például annak a tervezési elvnek a jegyében születtek, hogy gyenge szélben, amikor a hajónak esélye sincs nagyobb sebességre, a hajó vízvonala rövid, kevesebb vizet "gázol". De ha erősödik a szél, a hajó elkezd megdőlni, a hosszú orr és far, mely korábban a víz felett volt egyszerre vizet ér, azaz a vízvonalhossz megnő, így a hajó sebessége is nőni fog. Az evezős regatták nyolcasai se azért mennek kétszer olyan gyorsan mint a négyesek, mert kétszer annyian eveznek bennük, hanem mert kétszer olyan hosszúak.

A tervezők azonban a versenykihívások hatására folyamatosan álltak elő korszakokat nyitó ötletekkel és mára a vitorlások olyan sokadik generációja alakult ki, melyeknek gyakorlatilag közük nincs a hagyományos vízkiszorításos azaz "úszó" hajókhoz.

https://www.youtube.com/watch?v=Xa_EJMw2I18

Ezek a hajók siklanak a víz felett, azaz a fent említett képlet rájuk nem vonatkozik, a helyzet a  hagyományos hajók és a mai siklóhajók közt kicsit hasonló, mint a léghajó és a repülőgép közt. És a fejlődés folyamatos,  a többtestűek megjelenésével a megnövekedett keresztstabilitás újabb bravúrokra sarkallta a tervezőket, már nem is a testek siklanak, hanem uszonyok, hordszárnyak, amik azokat kiemelik a vízből.

https://www.youtube.com/watch?v=QP_9rFbvY_Q

Pillanatnyilag nem lehet megjósolni se hol a határ a sebességben. Korábban senki nem gondolta komolyan, hogy vitorlával hajtott vízijárművel túl lehet szárnyalni a motoros hajókat, mára ez természetes, csak elég szél kell hozzá. Fantasztikus világ ez, ugyanakkor már egyre kevesebb köze van a  "hajózáshoz". Ezek inkább sportszerek, jellemző a második videón bemutatott trimarán, az 56 csomós sebességével(104 km/h), hol a "konyha" egy műanyag láda, a "fürdőszoba" egy PET palack, a navigációt meg a computer végzi. 

Végül kis ízelítő a 2017-es  Amerika Kupa egyik ( Anglia -Új Zéland) páros futamáról. A hajók sebessége gyakorta meghaladja a szélsebesség kétszeresét.

https://www.youtube.com/watch?v=Fli1nhG1Agk

Nos kicsit elkalandoztam, de szerettem volna megmutatni mi az a világ aminek a Golden Globe Race hátat fordít és visszaröpít azokba az időkbe amikor mindez még nem létezett, hajók voltak igazi tőkesúllyal, textilipari technológiával készült vitorlákkal, igazi tengerészekkel, akik a nap, a csillagok állásából számolták ki hol is járnak, esővízzel tisztálkodtak és ha sikerült halat fogniuk akkor inkább azzal tömték meg a hasukat, nem a szűkös konzervélelemmel. (és akkor még mindig nem röpültünk vissza a hőskorba,  az 1800-as évek végére, amikor egyre jobban "illatosodó" sózott disznóhús és zsizsikes kétszersült volt a tengerészek eledele a windjammareken ) Szóval más világ, NAGYON más az amibe most visszacsöppenünk.

Az indulni kívánó hajótípusokat előzetesen jóvá kellett hagyatni, ennek szempontjai a következők voltak:

-1988 előtti tervezésűnek kell lennie és legalább húszas szériának kellett belőle épülni.

- A függélyek közti hossz ( a teljes hossz, kinyúló szerelvények, u.m. korlát rudazatok nélkül) 32-36 láb (9,75-10,97 m)

- Hosszú kiel ( tőkesúly),  hozzá csatlakozó kormánylappal.

- Minimális vízkiszorítás 6,2 tonna. ( magyarul ennél nem lehet könnyebb a hajó)

- A hajók felújítása során nem szabad eltérni az eredeti tervektől, csak az eredeti anyagok használhatók fel. (ebben a pontban azért történtek engedmények, hiszen sem az eredeti festékek és egyéb bevonóanyagok, sem az álló- és futókötélzet, sem a veretek, szerelvények vonatkozásban nem lehetséges már az 50  évvel ezelőtti állapot helyreállítása)

Hát ezek elég szigorú megkötések, de pont ez a verseny lényege, nincs modern technika, túrahajók versenyeznek és nagyjából minden olyan mint 50 éve. (eltekintve a korábbi részekben alaposan elemzett biztonsági és adminisztrációs szabályok sokaságát, de itt most kizárólag a hajókról lesz szó) 

Ezek után egy összehasonlítás a folyamatosan fogyatkozó versenyzőállomány hajóiról, hősünkkel kezdem.

Azt, hogy a megadott paraméterek közt ki milyen típust választ több dolog is meghatározta. Kopár Istvánnál például a legfőbb szempont  az elérhetőség volt, mind beszerzési távolság, mind vételár vonatkozásában. (nyilván a távolság is árkérdés, akinek több pénze van az egész világon vásárolhat, akinek a szállítás is gond, az csak a szomszédban) Így sikerül megvásárolnia a Puffint, A hajó első tulajdonosa John F. Nally, miután Angliában megvásárolta áthajózott vele az Atlanti-óceánon,  New York államban a Champlain-tavon használta ( ami ahogy elnézem egy olyan két Balatonnyi vízterület), egészen haláláig. István 2015 júliusában vásárolta meg a hajót, mely romos állapotánál fogva leginkább megfizethetőség szempontjából látszott alkalmasnak számára. A hajó már hosszabb ideje állt szárazföldön, madarak, méhek és mókusok "lakták", fenekéről táskásan vált le  a gél bevonat, kiszakadtak belőle az árboc bekötőpontok, a lakótér padlója alatti világ felderíthetetlen volt, tehát sem a csövek, sem a kábelek állapota nem volt ellenőrizhető a berendezés bontása nélkül, de szakértő számára nem lehetett kétséges, hogy alighanem azok is hasonlóan ramaty állapotban vannak, tehát a hajó tengerállóvá tétele jelentős pénzbe fog kerülni. István ennek megfelelően minimál árajánlatot tett a hajóra, melyet Johanna, akit István élete legszeretnivalóbb özvegyének nevez, alku nélkül elfogadott. Egy feltétele volt, hogy a hajó megtartsa eredeti nevét és István ígérje meg, hogy áthajózik vele "szülőhelyére" Angliába (számomra ez ismételt bizonyítéka annak, hogy sokan, akárcsak jómagam, hajójukra mint családtagra, vagy akár élőlényre gondolnak, nem mint közönséges vagyontárgyra). A hajó egy Tradewind 35-os, a technikai részletek itt  http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=8503  találhatók, de a legfontosabb paraméterekről egy összehasonlítást fogok e fejezet végén mutatni.

Kopár Istvánon kívül csak az ausztrál Kevin Farebrother indul ilyen hajóval, tehát csak e két hajó közt lesz "osztályban" verseny. 

Sokkal népesebb, hét fős a Rustler 36-ot http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=3696  választó versenyzők mezőnye, ez már valódi hajóosztály-verseny lesz, ilyennel indul Ertan Bescardes, Jean-Luc van den Heede, Mark Slats, Philippe Péché, Robin Davie, Uku Randmaa és Susie Goodall.

Hárman indulnak  kétárbocos Biscay 36-al http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=5341   Antoine Cousot, Nabil Amra és Gregor McGuckin .

A legutóbbi időkig kitartó Patrick Phelipon sajnálatos visszalépésével a korábbi háromról kettőre fogyatkozott az ugyancsak kétárbocos Endurance 35-el http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=1543 indulók száma, ők Francesco Cappelletti és Igor Zaretszkíj.

Nérée Cornuz is ott volt még pár hete a listán, de miután visszalépett, Mark John Sinclair egyedül maradt Lello 34-el http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=7935 induló,

Loïc Lepage  egy  Nicholson 32-t http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=1192  választott,

Are Wiig egy OE 32-t, http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=1638

Tapio Lehtinen   egy GAIA 36-ot, http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=6705

maradt még a különlegesség, az indiai haditengerészet fregattkapitánya, Abilash Tomy, aki  az 50 év előtti győztes  Robin Knox-Johnston,  Suhaili  nevű hajójának replikájával  indul.

 Szóval 44 nappal a rajt előtt 19 főre fogyatkozott a mezőny.

Fentieket a legfontosabb hajóadatokkal táblázatba foglaltam össze, hajok_s_versenyzok.pngnem kezdek mérlegelésbe, mindenki saját maga spekulálhat melyik hajó az esélyesebb, a  nagyobb vízvonalhossz miatt matematikailag gyorsabb, a nagyobb vízkiszorítás miatti stabilabb, vagy a könnyebb ezért gyenge szelekben gyorsabb, a kevesebb vizet "gázoló" karcasúbb test, vagy az erős szélben több vitorlát elbíró szélesebb test, a nagyobb vitorlát hordó egyárbocos, vagy a kisebb vitorlákból nagyjából azonos vitorlafelületet viselő kétárbocos.

Annyit még hozzáteszek, hogy a gyári névleges vitorlafelületek nyilván nem érvényesek már, a súlyadatokat erősen befolyásolni fogják, különösen a verseny elején a felhalmozott élelmiszerek, a Suhailiről pedig csak az eredetiről találtam adatokat, az valószínű, hogy a méretek stimmelnek, de hogy a replikát nem közel 10 tonnásra építették ( meg ami vizet még a fa hajó beszívott, a mostani másolat meg fa-epoxi, tehát nem szív magába egy gramm vizet se), miközben a limit 6,2 tonna, abban holtbiztos vagyok.

Továbbra is tartózkodva az esélylatolgatástól, valamennyi induló versenyző aki eljutott idáig, már megmutatta, hogy hatalmas teljesítményre képes, bár azért vannak különbségek. Van aki, akárcsak Kopár István, maga kaparta össze szinte szó szerint a hajóját és van néhány kiemelten szponzorált, akinek ez nem került igazán fáradságába. Van olyan nagy név mint például a francia sztárvitorlázó Jean Lucvan den Heede, aki kétségtelenül extra klasszis még ebben a mezőnyben is, de ne feledjük, ő az összes rekordját a fejezet elején részletezett sokadik generációs "rohanógépeken" érte el, ilyen hosszú ideig tartó és ilyen antik hajóval vívott versenyen nincs akkora tapasztalata mint hősünknek.  Szóval bármi megtörténhet. Ma (ápr. 15.) Évával, István feleségével váltottam Emailt, ezt írta: "  Minden este imádkozunk a kutyussal (Bellával), hogy épségben egészségben megnyerje ezt a versenyt." Hát kérem, így beszél egy igazi feleség! Az, hogy csak úgy végigmenjen és megússza a sok viszontagságot... NEM, ha már ott van legalább nyerje is meg!

Már abbahagytam az adománygyűjtést, mert úgy gondoltam elfogytak a nemeslelkű támogatók, de 14.én 7:52-kor megnyekken a telefonom, a bank SMS-ben jelzi, hogy esemény történt a számlán, újabb adomány érkezett, így mégiscsak csatolom a szokásos befejezést az adományozók nevével. (akinek  kedve támad hozzájárulni, a korábbi részekben ismertetett módon még megteheti)

Bartha Gábor,  Rozs Gergely,  Huoranszki Máté,  Orbán Péter,  Jankó György (többször),  Kuzsel Tamás,  Vadász László,  Dzsiki Ferenc,  Bartyik Vilmos,  Csikós László,  Antal Péter,  Radics Gyula, Steve Rakoczy & Liz (De hát azért mi tudjuk, hogy ők az Ausztráliában élő sikeres feltaláló mérnök, Rákóczy István és  felesége Szepessy Piroska  a pearthi egyem kutató professzora) Tóth Mihály, Szecskő Tamás,  Ángyás Orsolya,  Anonim 50 $,   De Chatel András,  Szendrey Józsefné,  Anonim 50 $,  Reisch Richárd, Kóka János,  Kocsis Csaba,  Csete András,  Anonim 20000Ft, Tóth Mihály (mégegyszer),  Méder István,  Méder Áron,  Poller Tamás,  Anonim 50$ ( mégegyszer),  Kiss Ádám, Cziffra Péter,  Giricz Zoltán,  Kerényi István,  dr Szini István, Rába Zoltán,  Geráth János,  Schöll Károly,  Bagdi Attila, Szendrey Józsefné (mégegyszer),  Kovács Krisztián,  Székely Zsolt,  Lakatos György,  Ujhelyi Gáspár,  Noll Adolf,  Gavallér István,  Juhász Tamás,  Ganz Danubius Trading Co. Ltd. (ahogy István írja a legrégibb és legbefolyásosabb  cég, mely 1989 óta támogatja tengeri vállalkozásait ),  Galántai Nándor,  Vankó Bence, Varró István,  Kurucz Péter (és a gyerekek születési sorrendben, Kata, Norbi, Balázs, Gergő és Árpi),  Egri Zoltán,  Koncz Ákos,  Zimányi András,  Anonim 100 $,  Tóth József,  Szendrey Józsefné (harmadszor),  Bárány László,  Sótonyi Botond,  Illy Gábor,  Kiss Tamás, Schopper Tibor,  Anonim 100$,   Kiss József,  Varga Krisztián,  Balassai Imre,  Szendrey Józsefné (negyedszer),  Kurucz Péter ( és persze az 5 gyermek, másodszor),  Szendrey Józsefné (ötödször)

A következő, GGR 2018 41. rész várhatóan május 24.-én jelenik meg.

 

A bejegyzés trackback címe:

https://kopar.blog.hu/api/trackback/id/tr7913908388

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.