A fejezet nagyrésze fordítás Kopár István angol nyelvű blogjából. A fordításban Veperdi András volt a segítségemre. A saját megjegyzéseim állóbetűkkel, a blogidézetek dőlt betűkkel szerepelnek. ( Tudja valaki, hogy a helyesírási szótár az "állóbetűt" mért egybeírva, a "dőlt betűt" meg különírva tatja magyarosnak? Ez valami szexizmus?) A teljes képanyag István blogából való.
Végre valahára, háromheti brutálisan kemény munka után a Puffin meztelenül állt (eltávolítottuk a fenékfestést, a gél bevonatot, stb.), és bevontattuk a festőműhelybe.
A festőműhelybe tartó „meztelen” Puffin.
A költségvetésem a szokásos ínségköltségvetés, és a mozgatás bármely hajóépítő műhelyben igen drága, így gondos számításokra volt szükség … Emellett még sohasem dolgoztam ilyen projekten mint ez, azaz, egy plusz réteg felvitele a teljes hajótestre, és biztosra menni, hogy az jól sikerül. A 0,75 unciás, E 1708 Biaxial üvegszövet meglehetősen nagy súlya jelentette az első gondot. Egy tekercs (100 yard), 50 hüvelyk széles szövet súlya 224 font (101,60 kg ), Hogy tudnánk ezt a nehéz anyagot a helyén tartani a függőleges vízvonal feletti oldalon, és ami még rosszabb, a hajó visszagörbülő fenekén, amíg a műgyanta megköt??
Elképzelésem sem volt, hogy szálljunk szembe ezzel a kihívással. Azután egy éjjel, akár egy álomlátónak, megvilágosodott előttem, hogy a hajót autógumikra az oldalára kell fektetni.
Miután Bob Satory kapitány (a Seawahanka Hajóépítő Műhely Igazgatója) és Glenn Van Cott (a műhely művezetője) elfogadta az ötletemet, beindítottam az autógumi beszerzést. Úgy tűnik a jó emberek támogatják a jó ügyet, ugyanis Mark DeNatale felajánlotta a teherautóját, ifj. Charlie Bifulco pedig (az All Weather Tires in Huntington Station társtulajdonosa) két tucat használt autógumit adott ingyen!
Augusztus 3-a nem közönséges nap volt a Puffin életében. A gördülő emelő segítségével begurult a műhelybe, majd másfél órás óvatos kínlódás után a jobb oldalán feküdt, a teste alatt a megfelelő súlyelosztás szerint elhelyezett autógumikon.
Időközben megkaptam a megrendelt anyagokat az üvegszövetet, 35 gallon Sea Hawk márkajelű műgyantát, és az egyéb anyagok hosszú sorát. A Puffin némi plusz súlyra tesz szert, de remélem, hogy a megerősítés kifizetődik.
A következő kihívást az jelentette, hogy a megfelelő katalizátort használjak a Sew Hawk műgyantához. Szerencsére a múlt héten, amikor a cockpit gyengének minősített tároló rekeszének tetejére vittem fel egy újabb réteget, már végeztem néhány kísérletet a termékkel. Az ultra lassú katalizátor túl lassúnak bizonyult. Amint arra Mark Andres (a Sea Hawk Paints nagyon segítőkész képviselője) felhívta a figyelmemet, ezt a Karib-tenger térségére tervezték! De most nagyobb mennyiségben kellett összekevernem és az epoxy felhasználhatósági ideje jelentősen lerövidül a megnövelt tömeggel. Amúgy pedig semmiféle pazarlást nem engedhetek meg magamnak!!!! ( Ráadásul, teszem hozzá én, az még a kisebb, bár költséges baj, ha az anyag beköt az edénybe, mielőtt a dolgozó fel tudná használni mert túl gyorsan dolgozik az edző, viszont ha meg túl lassan és nem köt be rendesen miután felhordta az üvegszövetre hogy szedi le onnan? Szóval aki csinált már hasonlót átérezheti milyen kihívással nézett szembe István.)
Nos, mint mindenben, a gyakorlat teszi a mestert. Néhány nap után triónk, Glenn, János és én, rájöttünk a nyitjára, és a rekord hőség ellenére, 3 nap alatt sikerült befejezni a baloldal rétegezését. Az orr, a keel és a fartükör néhány további plusz réteget kapott, a hajótest többi része pedig 2 réteg, 0,75 unciás alapszövetű, E 1708 Biaxial üvegszövetet, valamint 1 réteg 7,5 unciás Plain Weave E üvegszövetet. Felhasználtunk 15 gallon műgyantát és számtalan kalóriát az energiánkból illetve a motivációnkból….
Szünetre volt szükségünk, Jánosnak pedig vissza kellett térnie Floridába. Hazakísértem, ugyanis közeledett augusztus 12. a házassági évfordulónk. Természetesen megragadtam a lehetőséget, hogy találkozzam Gary Bass barátommal, aki legyártotta a Puffin új üzemanyag-tartályát, édesvíz tartályát, illetve a legmagasabb várakozásaimat is felülmúlva (ami nem egy könnyű dolog), megerősítette a Puffin rozsdamentes csőből készült orrnyúlványát. (Itt komoly bajban voltam a fordítással. István természetesen "bowsprit"-nek nevezi, ami magyarul orr-árboc, esetleg orrsudár, de ez nem felel meg annak amit az ember ezekről gondol. Ugyanis a későbbi képeken látszik,hogy ez egyáltalán nem egy árboc, hanem egy kombinált rozsdamentes acélcső szerkezet, mely magába foglalja a horgonylánc görgőit, a hajóorr korlátkosarát, szóval egyáltalában nem árbocszerű kinövés a hajó orrán, jobb híján "orrnyúlványnak" kereszteltem el.)Az állókötélzetet a testhez rögzítő bekötőpontokra egy új változatot eszeltük ki, és Gary elvállalta, hogy szeptember végéig elkészíti azokat.
Augusztus 16-án érkeztem vissza a Puffinhoz, mely időre Glenn már lekente alapozóval a fedélzetet és a baloldalt. Ekkor el kellett távolítanunk a felületi egyenetlenségeket, az egyenetlen gél réteg eltávolítás (hántolás/ csiszolás) és az üvegszálas szövetrétegek átfedései okozta kidudorodásokat. Nos, ez sem volt tréfadolog! Szerencsére, Alastair Smith, az Alexseal képviselője – az egyik nagy szponzorom – megküldte a szükséges anyagot és vele együtt a használati utasítást! A két komponenses epoxy glett anyag igen felhasználó barát. Könnyebb dolgozni vele, mint az Awlgrippel, és kiváló a minősége. De a teljes hajótestet longbordozni, mindenki elhiheti nekem, olyan intenzív vállalkozás ami után az embernek egy darabig nincs nagy kedve elmenni az edzőterembe. (A "longboarding" szóval komoly bajban voltunk, nemcsak én, de a fordításban nekem segítő Veperdi András is. Ugyanis minden létező szótár a gördeszkát nevezi longboardnak, de az ide nem jó. Végülis kénytelen voltam Istvántól kérdezni, ekkor hullott le a szóról az álarc, az egyszerűség kedvéért ide linkelek egy videót is https://www.youtube.com/watch?v=YD5DLfT8yXc . Szóval egy hosszú deszka, rajta különféle finomságú csiszolóvászon, a munka célja az üvegszövet rétegek átfedésénél keletkezett hupliknál és egyéb helyeken alkalmazott glettelés síkba csiszolása. A pozitív formára készült hajótesteknél elkerülhetetlen rabszolgamunka ez, tapasztalatból mondom, hogy befejezni nem lehet, csak abbahagyni. A szóról meg úgy döntöttem, hogy nem kezdem lefordítani, miután nincs elfogadható magyar megfelelője, így hagyom, mostantól, hogy megmagyaráztam magyarul van mind a "longbord", mind a "longbordozás", ez is van olyan jó magyar szó mint a "notesz" a "notes"-ből.)
A longbordozás szerszámai.
Alexseal glett anyag felhordva vár a longbordozásra. 
A felcsiszolt hajótestet és a decket Glenn a következő laminálás előtt a megfelelő alapozóval kellősíti.
Alakul, alakul!!
A Puffin augusztus 23-án, kivételesen vitorlák nélkül, csapást váltott a festőműhelyben. A gördülő emelő személyzete és én, akár egy jól olajozott masina, átbillentettük a hajót a baloldalára. Az autógumik láthatóan jól tették a dolgukat, semmilyen benyomódást nem fedeztünk fel a hajótesten. Micsoda megkönnyebbülés! A másik jó hír, hogy János visszajött Floridából, hogy továbbra is a segítségemre legyen, így a triónk, Glennel együtt, tapasztalt csapatként folytatta a munkát.
A Puffin azután, hogy a festőműhelyben „csapást váltott”.
A laminálásra készülődve találtunk néhány gyanús fehér foltot a hajtóest jobboldalán, az egyikük, nagyjából közép tájt, különösen nagynak bizonyult, kb. 2,5 láb x 1 láb méretű volt. Amint azt Glenn javasolta, elkezdtem csiszolni, és gyakorlatilag anélkül hatoltam be a hajótest belsejébe laminált hosszborda habtestébe, hogy üvegszálas laminátumot találtam volna. Nem volt egy kellemes meglepetés, viszont határozottan meggyőzött a szándékom helyességéről, hogy ragaszkodtam a hajótestnek plusz rétegekkel való megerősítéséhez.
A "fehér folt" könnyed csiszolás után. 
A javítás első fázisa. Az üreget Seahawk műgyanta és felszecskázott üvegszövet keverékével töltöttem ki. Az ablak gittre hasonlító, de az üvegszálak miatt egy közönséges töltőmasszánál sokkal erősebb keverék kitöltötte az összes üreget, és jó alapot képezett a foltozáshoz és a további rétegezéshez.
Aztán befoltoztuk a lukat.
A baloldalon szerzett rutinunknak köszönhetően két nap alatt végeztünk a jobboldal laminálásával. Ráadásul a megrendelt anyagokkal kapcsolatos becslésem (üvegszövet és műgyanta) kishíján tökéletesre sikerült. Annyi hibádzott, amivel kezdetben ügyetlenkedtem a gél réteg legyalulása során, amikor túl sok üvegszálas szövetet faragtam le a hajótestről, ezért a jobboldalra fel kellett vinni egy negyedik réteget is, szóval kifogytunk a gyantából. Mark Andres mentette meg a helyzetet, az alagsorában talált némi maradék Seahawk gyantát és azonnal odasietett vele a műhelyünkbe.
Laminálás közben a jobboldal.
János a készre laminált hajótesttel.
A munka a baloldalon a jobboldalihoz hasonlóan folytatódott: Alexseal „High buildup” alapozás után, Alexseal glettelés, majd longbordozás, újra alapozás, glettelés és ismét csiszolás, majd újra és újra a végkimerülésig! A lelkesedésünk lángja azonban magasan lobog, Glenn és János jó haverok, továbbá Mark Anders (Seahawk) és Alastair Smith (Alexseal), a legjobb csapatjátékosok. A tanácsaik, valamint az időben történt szállításaik segítségével tartani tudtuk az ütemtervet.
Mindazonáltal az időzavarok elkerülhetetlenek, különösen a hajóépítésben. Nagy nyomás nehezedik rám, a pénzügyi alapok szűkös volta miatt, miközben a GGR visszaszámláló óra (http://goldengloberace.com/ggr/) meg kíméletlenül ketyeg. Azzal, hogy minden időmet a Puffin hajótestén végzett munkára fordítottam, megszakadt a szponzorok utáni vadászat. Ki kellett használnom a műhely nyári üres idejét (amikor csak én vagyok az egyetlen ügyfél a festőműhelyben), így a teljes időmet (napi 12-13 órát, a hét 7 napján) a munkának szenteltem. Ahol csak tudom, csökkenteni akarom a kiadásokat. Éjszakánként órákat töltök a számítógépnél, és olcsóbb dörzspapírt, gumikesztyűket, overallokat, stb. vásárolok. Azzal is csökkenteni szeretném a kiadásainkat, hogy előre tervezek és a lehető leghatékonyabbra alakítom ki a időrendünket. Ennek értelmében, szándékomban áll, hogy miután végeztünk a hajó jobboldalával, és a Puffin visszatér a függőleges helyzetébe a festésének befejezésére, visszaszerelem a kormánylapátot. A cél a pénzmegtakarítás, hogy ne kelljen újból igénybe venni a gördülő darut külön a kormánylapát felszereléséhez. Persze, ehhez először a hajócsavar tengelyét kell beszerelni, továbbá ebben az időben kell ugye a vízkenésű csapágyat is kicserélni. Az ilyen cserék általában vagy pár órát, vagy sok napot vesznek igénybe, és balszerencsémre nekem a két változatból a második jutott. A Puffin 1986-ban épült Angliában és a hajócsavar tengely metrikus méretű (30 mm), de természetesen eredeti cseredarab már nem létezik. Két lehetőségem van, rendeljek-e egy külön erre a méretre legyártott csapágyat, vagy nem publikus hajógyári fogásokat alkalmazzak. Emellett némi kovácsmesterséget is meg kellett tanulnom, amikor a szilíciumbronz rudakból kalapáltam a kormánylapátot a helyén tartó papucs kapupánt csavarjait. (a titka az, hogy hegesztőpisztollyal addig kell hevíteni a végét, míg meggypirossá nem válik.) Sajnálatos módon ezen kitérők miatt kihagytam az adódó lehetőséget, és a kormánylapát / hajócsavartengely beszerelést el kellett halasztanom addig, amíg a Puffin végül szeptember 2-án kiegyenesedett. Majd egy hónapig feküdt a bal- illetve a jobboldalán, és izgatottan vártuk, hogy újból álló helyzetben láthassuk.
A csapat.
Ismét egy réteg alapozó
Az amerikai Munka Ünnepének (szeptember első hétfője) hétvégéje az utolsó hosszú nyári munkaszünetes hétvége a legtöbb ember számára az USA-ban, kivéve Jánost és engem. Mi a „munka” részt vettük komolyan az ünnepből, és beleástuk magunkat a Puffin új projektjeibe…
Folytatása következik...
